Ноябрьский коллапс в аэропорту Нижнего Новгорода закончился возбуждением прокуратурой пяти дел и представлениями главам авиакомпаний. 2 ноября из-за тумана в Москве аэропорт Стригино принял 40 перенаправленных самолетов, в некоторых пассажирам пришлось провести до девяти часов без еды и воды. К коллапсу привела несогласованность действий между авиакомпаниями, оператором аэропорта и органами управления воздушным движением, указал замгенпрокурора Николай Винниченко в письме министру транспорта Виталию Савельеву. Генпрокуратура предложила для обеспечения прав пассажиров на запасных аэродромах оптимизировать порядок их выбора. Но авиабизнес выступил против, указав на риски безопасности полетов.

Сбойная ситуация

Приволжская транспортная прокуратура возбудила в отношении пяти авиакомпаний дела об административных нарушениях. Поводом стал транспортный коллапс, случившийся 2 ноября в запасном для Москвы нижегородском аэропорту Стригино. По мнению прокуратуры, авиакомпании нарушили права пассажиров. Руководителям перевозчиков были внесены представления нижегородским транспортным прокурором. Это следует из письма замгенпрокурора России Николая Винниченко министру транспорта Виталию Савельеву (есть у «Известий»).

«Установлено, что в связи с неблагоприятными метеоусловиями 106 самолетов, выполнявших рейсы в Москву, совершили посадку на ближайшие запасные аэродромы. Аэропорт Стригино, через который также выполнялись полеты по расписанию, принял 40 самолетов с более 4 тыс. пассажиров, что превысило его пропускную способность», — сказано в документе.

Инфраструктура аэродрома, в том числе количество стоянок, трапов и техники, не была рассчитана на одновременное обслуживание такого количества прибывших воздушных судов 12 авиакомпаний, поэтому их обслуживали поочередно, ранее говорили «Известиям» в аэропорту Нижнего Новгорода. В результате пассажиры были вынуждены сидеть в самолетах по четыре-девять часов без еды и воды.

Тогда многочисленные нарушения прав потребителей допустили авиакомпании S7 Airlines, «Победа», Red Wings, Utair и NordStar — они не предоставили напитки, горячее питание, гостиницу, информацию о причинах задержки рейса и планируемом времени вылета, следует из письма.

«Например, самолет авиакомпании «Победа», рейс DP160, со 175 пассажирами на борту находился на аэродроме более семи часов, а после высадки граждане также не были обеспечены напитками и горячим питанием свыше 14 часов», — указал Николай Винниченко.

«Победа» не летает в Нижний, поэтому там нет ни представителей компании, ни возможности обеспечить питанием и напитками, особенно в условиях коллапса, когда там сели десятки самолетов одновременно, сказал «Известиям» близкий к лоукостеру источник.

В S7 «Известиям» сообщили, что ограниченное число трапов и персонала в аэропорту не позволяло оперативно доставлять пассажиров в здание аэровокзала, авиакомпания исполнила обязательства перед пассажирами, насколько это было возможно и насколько позволяла инфраструктура аэропорта: питание на борту было предоставлено более 200 пассажирам, столько же человек перевозчик разместил в гостиницах, на время ожидания вылетов напитками и питанием были обеспечены более 700 человек.

— Из-за сбойной ситуации в аэропорту прогнозировать точное время задержек было крайне сложно. Но по мере поступления информации она транслировалась экипажем на бортах, а также по громкой связи аэропорта и отражалась на информационных табло, — сказала пресс-секретарь S7 Group Тамара Никифорова.

В других авиакомпаниях «Известиям» не ответили.

Несогласованная работа

Возникновению коллапса в аэропорту Нижнего Новгорода способствовала несогласованность действий между авиакомпаниями, оператором аэропорта (холдинг «Аэропорты регионов». — «Известия») и органами управления воздушным движением, говорится в письме замгенпрокурора.

Нижегородская авиагавань «принимала всех подряд и не предупреждала авиакомпании об ограниченных ресурсах, в частности о нехватке трапов», рассказывал ранее источник «Известий», знакомый с ситуацией.

В пресс-службе аэропорта Нижнего Новгорода «Известиям» уточнили, что экипажи не согласовывали с аэродромом выбор его в качестве запасного, так как это не предусмотрено действующими процедурами.

— Аэропорт получал информацию о перенаправленных рейсах от «Госкорпорации по организации воздушного движения» в уведомительном порядке. Размещение московских рейсов в Нижнем Новгороде было продиктовано необходимостью обеспечения безопасности полетов в условиях, когда прибывающие воздушные суда не имели возможности следования на альтернативный запасной аэродром, — добавил представитель авиагавани.

Сейчас оператором аэродрома ограничено число принимаемых одновременно воздушных судов до десяти — больше аэропорт принимает только по запросу, следует из письма Николая Винниченко.

Также Генпрокуратура отметила, что на оператора этого запасного для Москвы аэродрома не возложены какие-либо дополнительные обязанности, в том числе в части необходимости соблюдения прав пассажиров в случаях массового прибытия самолетов.

Генпрокуратура предложила усовершенствовать правовое регулирование вопросов обеспечения прав пассажиров на запасных аэродромах: закрепить дополнительные требования к таким аэропортам и порядок возможного взаимодействия командиров самолетов, авиакомпаний, операторов аэродромов и органов управления воздушным движением. Цель — оптимизировать процесс выбора запасного аэродрома с учетом его пропускной способности при безусловном обеспечении требований безопасности полетов.

В настоящее время Минтранс прорабатывает этот вопрос совместно с Росавиацией, а также с учетом мнений Международной ассоциации аэропортов (МАА) и Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), сказал «Известиям» представитель ведомства. Окончательная позиция ведомства будет представлена в Генпрокуратуру в установленном порядке, добавил он.

— При принятии решений должны учитываться как необходимость обеспечения безопасности полетов, так и безусловное соблюдение прав и обеспечение комфорта пассажиров, — отметили в Минтрансе.

«Известия» направили запрос в Генпрокуратуру.

Увидеть риски

Предложения Генпрокуратуры не поддержали ни авиакомпании, ни аэропорты, следует из писем АЭВТ и МАА в Минтранс (есть у «Известий»). Ассоциации считают, что действующая нормативная правовая база не требует доработки в контексте оптимизации учета пропускной способности аэропорта, введение дополнительных требований к запасным аэродромам также не требуется.

Эксперты АЭВТ указали, что введение ограничений по числу одновременно принимаемых самолетов на запасном аэродроме «внесет дополнительные ограничения для авиакомпаний при выборе запасных аэродромов, увеличит риски авиасобытий и финансовые издержки перевозчиков ввиду ограниченного количества аэродромов с соответствующими характеристиками».

В МАА добавили, что оптимизация процесса выбора запасного аэродрома посредством взаимодействия командиров воздушных судов, авиакомпаний, операторов аэродромов и органов управления воздушным движением может усложнить действующий порядок выполнения полетов и потенциально увеличить риски в сфере безопасности.

«Вынужденный уход на запасной аэродром — это способ спасения жизни людей и предотвращения нанесения ущерба окружающей среде в случае явной угрозы безопасности полетов и невозможности продолжить полет до пункта назначения в результате возникновения нештатной или аварийной ситуации», — говорится в письме АЭВТ.

Применение в полном объеме требований по защите прав потребителей при посадках на запасных аэродромах невозможно, поскольку они следствие обстоятельств непреодолимой силы. Требования воздушного законодательства при определении ответственности авиаперевозчика АЭВТ считает необходимым уточнить с целью однозначного определения того, что «уход на запасной аэродром — это следствие имевших место форс-мажорных обстоятельств, и обеспечение безопасности пользователей авиаперевозок является первостепенной задачей авиаперевозчика».

Источник «Известий» в одной из крупных авиакомпаний сказал, что необходимо разграничить безопасность полетов и права потребителей, так как вопрос выбора запасного аэродрома — это возможность произвести посадку, не нарушая федеральных авиационных правил, а не вопрос комфорта пассажиров.

— Посадка за запасной аэродром — это всегда форс-мажор. Никто ее не планирует, а если вдруг случилась такая ситуация, нужно действовать в интересах безопасности, а не думать, как разместить пассажиров в отелях и накормить их, — пояснил собеседник.

Вопрос безопасности

При ранжировании приоритетов безопасность совершенно точно должна стоять выше любого другого, считает главный эксперт Центра экономики транспорта ВШЭ Федор Борисов. По его словам, для экипажа воздушного судна, который находится в воздухе, у которого может быть сложная ситуация с остатком топлива, со сложной метеорологической обстановкой в районе полета, процедура выбора и ухода на запасной аэродром должна быть простой, понятной и в первую очередь направлена на устранение любых рисков для жизни пассажиров.

— Обсуждаемые предложения, касающиеся безопасности полетов, не должны для командира воздушного судна создавать неопределенность или каким-либо образом подталкивать его к решению, отличному от наиболее безопасного. Он не должен принимать решения, исходя из того, что к нему могут быть предъявлены претензии за то, что он сел не на тот запасной аэродром, — пояснил эксперт.

При этом аэропорты не готовы к массовому использованию их в качестве запасных, говорил ранее «Известиям» председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. По его словам, системная проблема заключается в том, что запасной аэродром не имеет, как правило, договоров с авиакомпанией. На такой аэродром диспетчеры могут отправить столько самолетов, сколько есть мест для стоянки, но их может быть и достаточно, а вот другой инфраструктуры, которая обеспечивает ожидание пассажиров и экипажей, там может не быть, отмечал он.