Власти Хакасии пожаловались на завышенные цены на авиабилеты в республику и предложили правительству РФ субсидировать пассажиров напрямую. По данным “Ъ”, соответствующее письмо в начале августа направил глава республики Валентин Коновалов в комитет по туризму Госдумы: он предложил компенсировать пассажирам 50% стоимости перелета. Идея была передана в аппарат правительства РФ и далее в Минтранс. По данным “Ъ”, министерство 12 октября попросило авиакомпании отчитаться по стоимости перелетов экономклассом в республику и предоставить планы развития регулярных и чартерных перевозок.

В этом году стоимость перелета по направлению Москва — Абакан — Москва в среднем составляет от 22 тыс. руб. на человека, указано в письме Валентина Коновалова (есть у “Ъ”). Напрямую из Москвы в Абакан в этом году летают «Аэрофлот» и S7. Цены на перелет 18 октября с багажом в экономклассе, по данным авиакомпаний на 16 октября, начинались от 16 тыс. руб. Как подтвердили “Ъ” источники в сервисах по продаже билетов, в летний сезон средняя цена перелета в одну сторону действительно превышала 20–25 тыс. руб.

Именно «дороговизна стоимости авиаперелетов из Центральной России» препятствует росту числа турпоездок в Хакасию даже в высокий летний сезон, говорится в обращении господина Коновалова, где отмечается, что турпоток все еще не восстановился до доковидных значений.

По данным Росавиации, за 2019 год аэропорт Абакана обслужил более 213 тыс. пассажиров, статистика этого года с марта не публикуется.

Согласно сайту аэропорта Абакана, сейчас из Москвы и регионов, помимо S7 и «Аэрофлота», к ним летают только «Нордстар» и «ЮВТ Аэро». В конце ноября 2021 года рейсы из Екатеринбурга в Абакан запускала Red Wings, но в 2022 году направление не попало в перечень субсидируемых маршрутов по постановлению 1242 и перевозчик отказался от этих рейсов. При этом в утвержденном перечне оставались рейсы из Абакана в Иркутск и Кызыл, которые в 2022 году собирались выполнять «ИрАэро» и «Красавиа», но обе компании отказались от этих планов. “Ъ” направил запрос в перечисленные авиакомпании.

Некоторые эксперты авиаотрасли неоднократно отмечали, что прямое субсидирование пассажиров может быть эффективнее, чем субсидии перевозчикам для полетов по определенным направлениям (см. “Ъ” от 28 сентября).

Власти Хакасии предлагают реализовать субсидию через портал госуслуг, где пользователь сможет подтвердить перелет, например, загрузив чек за билет и посадочный талон.

Кроме того, власти Хакасии предложили туроператорам запустить новые чартерные рейсы из Москвы, хотя, как указано в письме, сейчас в регионе преобладает «самостоятельный туризм». В документе также приводятся планы по развитию крупных туристических проектов, которые могут повысить привлекательность сибирского региона, «имеющего все ландшафты, от степей до покрытых тайгой гор». В Хакасии разрабатывают проект по посещению Саяно-Шушенской ГЭС, археологических раскопок и экскурсии «Сибирские каникулы», которая «позиционируется как маршрут по местам Владимира Путина». На обновление и строительство инфраструктуры по всем видам туризма «от экологического до горнолыжного» из федерального бюджета требуется 4,14 млрд руб.

Однако показатели турпотока в Абакан указывают на то, что даже при закрытых границах внутренний туризм привязан не столько к списку достопримечательностей и цене перелета, которая в среднем составляет только 20% от цены отдыха, сколько от доступности и качества туристических услуг, подчеркивает эксперт Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко. Низкий пассажиропоток, по его мнению, может указывать на проблемы с объемами и качеством объектов размещения, а также уровнем и стоимостью сервиса: «Никакие федеральные субсидии не помогут при дефиците гостиниц и заоблачных ценах на местные экскурсии».

Россия остается «дорогой страной для внутреннего туризма», отмечает господин Крамаренко, несмотря на действующие масштабные программы субсидирования региональных рейсов, перелетов в обход Москвы и социально значимых маршрутов в ДФО, а также туристического кешбэка и финансирования чартерных перевозок через Ростуризм. По его мнению, имеет смысл проработать более унифицированную иерархию финансирования и разграничение целей субсидий в зависимости от того, что решено поддерживать: транспортную доступность для пассажиров, экономическое сообщение между регионами или развитие въездного туризма через «субсидирование досуга». Сейчас, заключает он, «в хаосе госфинансирования» не хватает целеполагания.