Зарождение ЦАГИ и первые шаги Туполева

В истории Центрального аэрогидродинамического института, как и в истории созданного в нем 100 лет тому назад конструкторского бюро, огромную роль сыграл Андрей Туполев. Выходец из дворян (по матери) и сибирских казаков (по отцу), Туполев имел крепкие корни. Родился он в 1888 году в селе Пустомазово под Тверью и в 1908 году поступил в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ). Уже на втором курсе он участвовал в постройке планера, на котором в 1910 году самостоятельно совершил первый полет. В 1911 году за участие в студенческих волнениях был арестован и выслан на родину под негласный надзор полиции. Лишь накануне Первой мировой войны Туполев вернулся в Москву в училище, которое с отличием окончил в 1918 году.

В основе таланта конструктора Туполева была уникальная школа профессора ИМТУ Н.Е. Жуковского: легендарный воздухоплавательный кружок при училище, Авиационное расчетно-испытательное бюро, проектирование и постройка планеров и самолета, проектирование и постройка ряда аэродинамических труб и научные исследования в них, аэродинамические расчеты аэропланов, конструкторская работа… Через эту замечательную школу наряду с Туполевым прошли выдающиеся впоследствии деятели отечественной авиации. 

Несомненно, без определяющего вклада Туполева не существовало бы сегодняшнего ЦАГИ. И дело не только и не столько в том, что он был одним из организаторов института мирового значения.

Организация ЦАГИ во многом обязана и другому ученику Жуковского по ИМТУ — Ивану Александровичу Рубинскому. Слушатель теоретических курсов при ИМТУ, организованных Жуковским во время войны, осенью 1914 года (их окончили свыше 200 летчиков) Рубинский ушел добровольцем на войну, поступив в 1915 году "охотником" в действующую армию. Демобилизовавшись в январе 1918 года, Рубинский вернулся в Москву для завершения своего обучения в училище. Здесь у него возникла идея объединения научных работников и инженеров, связанных с проблемами авиации. Другой выпускник курсов, знаменитый впоследствии летчик-испытатель М.М. Громов, посоветовал ему обратиться по этому вопросу в правительство, а Жуковский рекомендовал привлечь к организации такого центра Туполева. Осенью 1918 года Рубинский направил в Научно-технический отдел — НТО ВСНХ официальное предложение о создании Центрального аэрогидродинамического института. Предложение это было одобрено, и в декабре 1918 года ЦАГИ начал свою работу под руководством "коллегии" в составе трех человек: Жуковского (председатель), Туполева и Рубинского.

Волею драматических обстоятельств Рубинский оказался в эмиграции и, получив прекрасную инженерную подготовку в ИМТУ, стал известным глубоким и разносторонним ученым, сохранившим и приумножившим славу отечественной инженерной науки. Родился Иван Александрович в 1890 году в семье священника на Харьковщине, умер и похоронен в Бейруте в 1967 году. В конце своей жизни Рубинский приезжал в нашу страну, но Туполев с ним не встретился. Андрей Николаевич не вспоминал о нем, и когда говорил об организации ЦАГИ. 

Одним из первых советских научных учреждений был Научный институт инженеров транспорта. В нем, располагавшемся в Клубе Кухмистерова, обосновался поначалу отдел авиации. Один из инициаторов создания быстро разраставшегося отдела, Туполев рассказывал: "Надо было выделяться и начинать самостоятельную жизнь. Я ясно помню события, которые произошли в день организации ЦАГИ. Это был 1918 год. Мы с Николаем Егоровичем поехали на Мясницкую в научно-технический отдел ВСНХ…" Не упоминал имени Рубинского и зять Туполева В.М. Вуль, подробно рассказывавший мне, со слов Андрея Николаевича, о первых шагах Жуковского и Туполева в организации ЦАГИ. Но авторитетный биограф Туполева Л.Л. Кербер это имя называл.

Как появилось ОКБ Туполева

Сегодняшний облик ЦАГИ невозможен без Туполева по ряду иных и весьма весомых причин. Благодаря именно Туполеву с первых шагов ЦАГИ теснейшим образом связан с созданием совместно с ОКБ самых востребованных конструкций самолетов мирового уровня в соответствии с принципом, которому Туполев следовал всю жизнь: "Дадим заказчику не то, что он хочет, а то, что ему нужно!" 
В ЦАГИ Туполев возглавил отдел авиации, гидродинамики и опытного строительства (АГОС). Но осенью 1919 года он тяжело заболел (всю жизнь у него были слабые легкие) и до начала 1921 года практически не принимал прямого участия в работах ЦАГИ. А в это время по принятому весной 1919 года решению НТО ВСНХ, в ведении которого находился ЦАГИ, началось проектирование тяжелого самолета — триплана КОМТА. Руководила работами комиссия под председательством Н.Е. Жуковского. В нее входили специалисты ЦАГИ Б.Н. Юрьев, В.П. Ветчинкин, Б.С. Стечкин, А.М. Черемухин, В.Л. Александров… Вскоре стало очевидно, что деревянный триплан — это тупиковый путь развития авиации. После первого полета самолета, выполненного зимой 1923 года летчиком А.И. Томашевским, разработку самолета прекратили. Туполев отчетливо понял, что перспектива развития самолетостроения связана, во-первых, с использованием аэродинамической схемы моноплана и, во-вторых, с применением металла. 

Туполев знал, что в 1909 году немецкий инженер А. Вильм создал алюминиевый сплав с высокой удельной прочностью и приемлемыми технологическими свойствами — дюралюминий. Он знал также, что в 1915 году X. Юнкерс построил первый цельнометаллический одномоторный низкоплан "Юнкерс WЗ", который имел металлический каркас и тонкую гофрированную дюралюминиевую обшивку.

Туполев, а также известный специалист-металлург И.И. Сидорин имели возможность познакомиться с куском дюралюминиевого каркаса сбитого во время войны немецкого самолета. Андрею Николаевичу как главному инициатору развития металлического самолетостроения в стране необходимо было оперативно создавать требовавшуюся для этого металлургическую базу. Ею стал Кольчугинский завод, освоивший под руководством Сидорина и его сотрудников Бабаджаняна, Буталова, Музалевского производство алюминиевого сплава, названного кольчугалюминием. 

Технические требования к нему были разработаны специальной комиссией ЦАГИ по постройке металлических самолетов во главе с Туполевым. В эту комиссию, образованную ВСНХ в конце сентября 1922 года, вошли также основные сподвижники А.Н. Туполева: И.И. Погосский, В.М. Петляков, Н.С. Некрасов, Г.А. Озеров, А.И. Путилов.... Вместе с ними в КБ ЦАГИ работало в то время всего 13 инженерно-технических специалистов, но именно с этим решением и датой 22 октября 1922 года Туполев связывал потом создание конструкторского бюро, которое он возглавлял в течение 50 лет и которое ныне носит его имя. В 1979 году — в золотое время развития отечественного самолетостроения — в коллективе туполевцев трудилось более 16 тыс. человек.

Самолет по прозвищу "птичка-невеличка"

Осенью 1922 года ОКБ получило задание спроектировать и построить небольшой спортивный самолет. А уже летом 1923-го авиэтка АНТ-1, пилотируемая Е.И. Погосским, успешно выполнила первые полеты. Самолет-моноплан АНТ-1 был выполнен в основном из дерева, лишь в конструкции его хвостового оперения и отдельных элементов планера был использован кольчугалюминий. С этого самолета началась эра туполевских самолетов-монопланов.

Преимущество металла перед деревом приходилось доказывать. В конце 1922 года Туполев убедительно выступил в широкой дискуссии специалистов, отстаивая необходимость развивать металлическое самолетостроение как наиболее перспективное и для нашей страны, столь богатой лесом. В том же 1923 году по проекту ОКБ был построен первый советский цельнометаллический пассажирский свободнонесущий моноплан АНТ-2. Как говорил позже ближайший сподвижник Туполева А.А. Архангельский, "с постройкой самолетов АНТ-1 и АНТ-2 кончились наши юность и отрочество". Это отражает уровень двух первых самолетов Туполева. Но сразу вслед за этими, ученическими, по сути, последовали самолеты уже европейского уровня. 

Достаточно вспомнить триумфальные международные перелеты, выполненные на следующем самолете Туполева — цельнометаллическом самолете-разведчике АНТ-3. Шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов, вылетев 31 августа 1926 года на этом самолете вместе с механиком Е.В. Родзевичем, выполнил полет по маршруту Москва — Кенигсберг — Берлин — Париж — Рим — Вена — Прага — Варшава — Москва протяженностью 7 150 км за 34 ч 15 мин. летного времени. Этот полет стал событием европейской авиации. Как раз по его завершении Громов был принят в клуб корифеев авиации "Старые стволы" в Париже. Именно с тех пор и до последних дней жизни за Громовым закрепилось в нашей стране бесспорное звание "летчик №1".

С этого началось формирование созвездия замечательных конструкторов школы А.Н. Туполева: А.А. Архангельский, С.М. Егер, В.И. Близнюк, С.П. Королев, С.А. Лавочкин, Д.С. Марков, М.Л. Миль, В.М. Мясищев, И.Ф. Незваль, В.М. Петляков, А.И. Путилов, П.О. Сухой, A.A. Туполев, В.А. Чижевский, А.С. Шенгардт.

Параллельно с подготовкой к созданию первого самолета АНТ-1 конструкторы ЦАГИ начали в 1919 году (и продолжили в течение четырех лет) проектирование и постройку аэросаней, глиссеров, катеров. Первые аэросани были выполнены из дерева. Но в 1923 году специалисты АГОС создают гораздо более надежные и легкие цельнометаллические аэросани — АНТ-2. В этот же период они под руководством Туполева, убеждая скептиков, строят (с использованием кольчугалюминия) глиссеры, морские боевые торпедные катера, выпускавшиеся серийно. Особое значение (и в дальнейшем, в Великую Отечественную войну) имели созданные в ОКБ морские катера. Но главным делом его жизни и созданного им ОКБ стало в дальнейшем строительство выдающихся самолетов. 

Изначально ОКБ Туполева в ЦАГИ размещалось в одной комнате в бывшем доме купца Михайлова (где сейчас находится Музей Н.Е. Жуковского), а "производство" размещалось в двух других комнатах того же дома, а также рядом, в помещении бывшего трактира "Раек". Оснащение "производства" было самым примитивным. Слесарный инструмент рабочие приносили с собой из дома. Когда в 1924 году началось строительство огромного, по сравнению с АНТ-1, АНТ-2 и даже АНТ-3, самолета АНТ-4 (ТБ-1), сыгравшего в дальнейшем ключевую роль в развитии конструкции довоенных тяжелых самолетов ОКБ, Туполеву пришлось подыскать большее помещение. В трехэтажном здании на нынешней улице Радио на первом этаже разместили станки и оборудование, а на втором этаже оборудовали помещение для сборки крупногабаритных частей самолета, в частности крыльев. Для спуска вниз собранных там крыльев АНТ-4 пришлось разобрать стенку и спускать крылья с использованием специально построенного пандуса и лебедки. 

Главные достижения Туполева в ЦАГИ

О Туполеве, о сотне самолетов, связанных с его именем и инженерным гением (из которых 70 строились серийно — неповторимое достижение!), написаны тома. Среди созданных ОКБ Туполева около десятка самолетов мирового уровня. Первенец тяжелых машин Туполева ТБ-1 проложил дорогу выдающимся, поистине историческим самолетам ТБ-3, АНТ-25, СБ, Пе-8.

Когда после войны наступила эра реактивных самолетов, началась кропотливая работа специалистов ряда направлений по первому отечественному реактивному бомбардировщику Ту-14. Ставя его по революционному значению рядом с ТБ-1, Туполев говорил тогда провидчески, что Ту-14 "должен быть столь же плодовитым папашей — в семье реактивных".

И действительно, вслед за ним и на его основе инициативными усилиями аэродинамиков, прочнистов ОКБ, а также благодаря созданию замечательного двигателя А.А. Микулина родился выдающийся бомбардировщик Ту-16. За ним годы спустя последовали уникальные, находящиеся в боевом строю и поныне стратегические ракетоносцы Ту-95, Ту-22 М3, Ту-160. Эти боевые самолеты, как и сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, имеют феноменальные характеристики благодаря использованию лучших достижений в аэродинамике, прочности материалов, технологии производства, системам управления, а также не в последнюю очередь благодаря уникальным двигателям.

Неоценима организационная роль, которую Андрей Николаевич сыграл в развитии передовой авиационной науки, а также высокотехнологичного многопрофильного производства. Кстати, в пору, когда уровень отечественного производства был не очень высок, Туполев отличался особым умением создавать отличные серийно выпускаемые самолеты с учетом ограниченных возможностей промышленности.

Туполев как, пожалуй, никакой другой авиаконструктор понимал и ценил роль научного фундамента в проектных работах. Важнейшим был вклад Туполева в две крупные реорганизации и создание передовой экспериментальной базы ЦАГИ. Это был именно его личный вклад, поскольку благодаря его конструкторскому бюро итогом работы института была не только слабо ощущаемая властью "научная продукция", но не покупаемые за рубежом, а свои и выдающиеся самолеты.

После смерти Жуковского в марте 1921 года решением общего собрания научных сотрудников 6 июля 1921 года председателем коллегии ЦАГИ был выбран С.А. Чаплыгин, директором института — В.А. Архангельский и товарищами директора — Туполев и Б.Н. Юрьев (он возглавил экспериментальный аэродинамический отдел — ЭАО). Состав ЦАГИ не превышал в то время и сотни человек. Помимо ЭАО, было еще несколько отделов, но даже в столь небольшом коллективе Юрьеву, по его словам, долго не удавалось наладить работу. Годы спустя он писал об этом времени, что крылатым шуточным выражением в отделе с его откровенно плохим морально-политическим состоянием было: "Вы мне мешаете саботировать..." 

Тогда в ЦАГИ шли работы, связанные с проектированием самолетов КОМТА и АК-1. Юрьев вместе со своими помощниками — К.А. Ушаковым и Г.М. Мусинянцем — в это же примерно время начал все более активно совершенствовать оборудование имевшихся аэродинамических труб. Одновременно он, по его словам, предложил строить новые лаборатории ЦАГИ: "Это предложение в 1923–1924 годах было поддержано другими отделами".

Совершенно очевидно, что лишь благодаря конкретным успехам АГОС ЦАГИ по выпуску столь нужных стране самолетов Туполева в условиях больших финансовых затруднений в стране после тяжелых лет войны и блокады советское правительство весной 1924 года нашло возможным выделить на строительство ЦАГИ весьма значительные средства. 

По принятому масштабному проекту в новый комплекс института входили четыре крупных сооружения: опытный завод с конструкторским бюро, гидроканал для поисков наиболее совершенных обводов гидросамолетов с зеркалом воды длиной 200 м, комплекс аэродинамических труб, из которых одна (Т-I — Т-II) весьма крупных размеров, и лаборатория ветряных двигателей.

"После ареста Туполева ОКБ ЦАГИ почти не работало два года"

Еще более масштабные реорганизация и строительство нового ЦАГИ, уже в Подмосковье, в будущем Жуковском, началось всего лишь пять — десять лет спустя. Инициаторами этой важнейшей работы были ученые ЦАГИ — С.А. Чаплыгин, начальник института Н.М. Харламов. Но неоценимую роль опять сыграл Туполев. При этом особое значение имел его авторитет как эффективно работающего конструктора, который он завоевал у наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. К двум людям Андрей Николаевич относился по-особенному — к Жуковскому и Орджоникидзе. Он говорил: "Один учил меня науке, а второй — как лучше организовать производство". 

Известно, как Г.К. Орджоникидзе настойчиво уговаривал сопротивлявшегося этому Туполева стать в Наркомтяжпроме заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности. После третьего отказа Туполева Орджоникидзе с горечью сказал ему: "Я вижу, вы не хотите нам помогать делать авиационную промышленность! Оставайтесь чистым конструктором!" 
"После этих слов, — рассказывал Андрей Николаевич, — я почувствовал, что не могу отказаться от тяжелого для меня предложения". И вот год с лишним, с января 1936 года до октября 1937-го, до своего ареста, Туполев разрывался между главком и КБ, которое не бросал. За это время очень много было сделано по главку, а также проявились новые значительные успехи в КБ. Тогда же разворачивалось важнейшее для будущего авиационной отрасли страны строительство нового ЦАГИ в будущем Жуковском. Оно включало строительство, в первую очередь, блока больших аэродинамических труб Т-101 и Т-104 мирового уровня, аэродромного комплекса, комплекса лабораторий для исследования прочности конструкций. Андрей Николаевич вспоминал: "Когда я 23 мая 1936 года, будучи главным инженером ГУАП, утвердил проект, стало ясно, что это будет за грандиозное строительство и сколько средств для него потребуется. Я пошел с докладом к наркому Г.К. Орджоникидзе. На вопрос о возможной сумме затрат Георгий Константинович ответил: "Дадим сколько надо!"

И в дальнейшем, когда КБ Туполева уже отделилось формально от ЦАГИ, Туполев и его сотрудники оставались всегда теснейшим образом связанными с институтом.

В августе 1931 года ЦАГИ объединили с 39-м заводом при КБ, которое возглавил Сергей Ильюшин, а его помощником почему-то назначили Туполева. В мае 1932 года ЦКБ был преобразован в секцию опытного самолетостроения, в нее вошел конструкторский отдел Туполева. В январе 1933 года ЦАГИ вновь обрел прежнюю самостоятельность. Начал работу завод опытных конструкций — ЗОК. 
В июле 1936 года КОСОС и ЗОК были преобразованы в завод №156 Наркомата тяжелой промышленности. 21 октября 1937 года Туполева арестовали, и ОКБ ЦАГИ в течение последующих двух лет практически не работало. Туполева, отсидевшего в тюрьме более года, перевели работать в организованное ведомством Л.П. Берии ЦКБ-29. Осенью 1942 года ЦКБ-29 выводится из подчинения НКВД и переименовывается в авиазавод №156.

Неоценим вклад Туполева в оперативное развитие множества отраслей промышленности на качественно новой основе в первые послевоенные годы, потребовавшееся при создании копии американской "летающей крепости" В-29. В дальнейшем ОКБ Туполева было первопроходцем в создании и внедрении авиационно-ракетных комплексов, в экспериментальных работах по применению альтернативного топлива в авиации (жидкого водорода и сжиженного природного газа), в широком использовании прогрессивных титановых конструкций, в том числе сварных... Всех новаторских достижений туполевцев не перечесть.