Авиационная отрасль России оказалась под санкционным давлением Запада. Полностью прекращено авиасообщение с Евросоюзом. Запрещены взлет, пролет и посадка всех самолетов с российской регистрацией и российскими владельцами, в том числе бизнес-джетов. Но это еще далеко не все. Главное – под вопрос поставлена эксплуатация Россией всех лайнеров под маркой Airbus.

Еще в пятницу Великобритания запретила летать «Аэрофлоту», в ответ Москва ограничивает использование своего воздушного пространства для полетов самолетов, связанных с Великобританией или зарегистрированных в ней, включая транзитные рейсы, сообщает Росавиация. В субботу к ней присоединились Литва, Латвия, Эстония, Польша, Чехия, Молдавия и Румыния. В воскресенье о закрытии воздушного пространства объявил весь Евросоюз.

Запрет осуществлять прямые рейсы российских авиакомпаний в эти страны автоматически приводит к запрету рейсов авиакомпаний этих стран (например, British Airways) в Россию или полетам через ее территорию. Согласно межправсоглашению между странами, между Лондоном и Москвой прямые рейсы осуществляли именно эти два авиаперевозчика. Этот маршрут был маржинальным, была высокая загрузка, а санкции лишат перевозчиков с обеих сторон части доходов. «Конечно, это грозит финансовыми потерями, ведь это достаточно доходное направление полетов», – говорит глава отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Однако ответные санкции России в отношении Великобритании (и других стран, поступивших аналогично) оказываются более жесткими. Москва запрещает самолетам, связанным с Великобританией или зарегистрированных в ней, летать над территорией России. Запрет касается в том числе транзитных рейсов. Это серьезный удар по британским авиаперевозкам.

«Аэрофлоту» в целом точно ничего не грозит – государство поддержит. А вот для Великобритании ответ России может стоить кратно больше, чем незначительная потеря «Аэрофлота». Расходы на облет и время в пути значительно возрастут у иностранцев»,

– говорит Михаил Зельцер, эксперт «БКС Мир инвестиций».

«Между Европой и Юго-Восточной Азией по воздуху перемещается достаточно большое количество пассажиров и грузов. И все эти маршруты пролегают по российской территории. Это самый короткий путь, чтобы добраться самолетом из Европы в Азию. Речь идет о десятках рейсов в сутки. Эти рейсы осуществляют большие широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты с большим количеством пассажиров и высокой стоимостью авиабилетов. По этому воздушному маршруту идет большой грузопоток между Европой и Азией», – говорит глава «Авиа.ру».

Теперь британским авиакомпаниям придется облетать Россию, чтобы добраться до азиатских стран. «Например, британская авиакомпания хочет лететь в Корею. Раньше практически весь ее маршрут пролегал по российской территории. Теперь же Великобритании придется лететь на юг Европы, через Турцию, а еще облетать Иран, так как через него нельзя летать. Им придется делать очень большой крюк.

Это сильно удлинит полет и сделает его очень дорогим из-за выросших расходов на топливо. Великобритания находится на севере Европы, а земля, как известно, имеет форму эллипса, и полеты через полярные широты короче, чем по экватору», – считает Роман Гусаров. Те же потери, судя по всему, ждут и другие европейские авиакомпании, которые тоже не смогут летать через российскую территорию в Азию.

Российские авиакомпании вернутся в ситуацию закрытия воздушных ворот Европы, как это было во время карантина. Вопрос встанет о том, как долго продлится закрытие воздушных ворот с Европой. 

Параллельно Евросоюз готовит «второй пакет» санкций против России. И он может оказаться гораздо более серьезным, парализовать всю российскую авиаиндустрию и в целом перекроить мировой авиарынок. Второй пакет санкций может запретить продажи самолетов Москве, в том числе лизинг, а также ремонт и обслуживание лайнеров.

Сегодня уже никто не покупает новые самолеты – это дорого. Обычно их берут в лизинг, ежемесячно выплачивая продавцу лизинговые платежи (схема очень похожа на кредитную). Западу остается решить – запрет коснется только процесса получения в лизинг новых европейских лайнеров или распространится и на лайнеры Airbus, которые уже взяты в лизинг российскими авиакомпаниями и эксплуатируются ими? Присоединятся ли к этим санкциям и США со своими Boeing?

Те же вопросы и по запрету ремонта и обслуживания европейских самолетов. Это коснется только новых сделок или европейцы откажут в ремонте и обслуживании своих самолетов, которые уже находятся в парке российских перевозчиков? «Разброс гигантский: от незначительных санкций до фатальных для обеих сторон», – говорит Роман Гусаров.

В проекте разъяснений к пакету санкций, которые оказались в распоряжении «Коммерсанта», указано, что запрет продаж, поставок, передачи или экспорта, «прямо или косвенно», включает все типы самолетов, вертолетов, а также их запчасти и компоненты (двигатели и другое). «Он (запрет) также охватывает лизинг самолетов, поскольку это форма «поставки». Поэтому новые лизинговые контракты не могут быть заключены, а существующие должны быть расторгнуты», – указано в документе. На расторжение контрактов, заключенных до вступления в силу санкций, сторонам дается 30 дней.

Проектом также предусмотрен запрет на техобслуживание, а также страхование и перестрахование, прямо или косвенно, авиатехники в европейских компаниях.

«Лизинговые контракты включают положения, которые позволяют лизингодателю вернуть свой самолет в случае санкций, невозможности лизингополучателя поддерживать самолеты в безопасных условиях и т. п. Таким образом, эти самолеты вернутся к лизингодателю», – отмечается в выводах документа.

То есть в обсуждении речь идет о самом жестком варианте санкций, когда российским авиаперевозчикам придется вернуть лизингодателям все свои самолеты Airbus.

По словам Гусарова, всего в парке российских авиакомпаний находится примерно 750-800 магистральных самолетов иностранного производства, примерно половина – это лайнеры европейского производства Airbus. Вторая половина, соответственно, американского производства компании Boeing. Пока США не говорят о том, чтобы поддержать подобные санкции ЕС, хотя и это исключать нельзя.

Это значит, что Россия лишится либо примерно 400, либо сразу всех 800 магистральных самолетов, которые вынуждена будет вернуть лизингодателям. Если прибавить к этому запрет на ремонт и обслуживание, то Россия останется фактически без «крыльев».

Но и удар по мировому авиастроению будет нанесен сокрушительный. Не случайно глава ЕС провел в пятницу совещание в том числе с представителями всех крупнейших международных лизинговых компаний. «И единственное, за что бьются сейчас лессоры (лизингодатели), это за возможность сохранить в силе действующие договоры и распространить запрет только на будущие поставки», – рассказал один из источников «Коммерсанта» в авиаотрасли.

«Каждый самолет стоит плюс-минус 100 млн долларов. 400 самолетов – это 40 млрд долларов, 800 лайнеров – 80 млрд долларов. Компании потеряют свои доходы от лизинга, если России придется вернуть их самолеты», – говорит Гусаров. Лизингодатели перестанут получать ежемесячные платежи от наших перевозчиков.

«Если России придется вернуть самолеты лизингодателям, то рухнет не только европейский, но и весь мировой вторичный рынок самолетов. Потому что в условиях пандемии и так никто не берет новые самолеты. Авиаперевозки в мире катастрофически снизились. А здесь на рынке появится такое огромное количество относительно новых самолетов. Куда их девать? Они вынуждены будут продать их хотя бы за полцены.

Сначала обрушатся цены на лайнеры на вторичном рынке, а затем обвалится и производство новых самолетов Airbus и Boeing, если США присоединятся к санкциям. Зачем покупать новые лайнеры, если на вторичном рынке есть такое количество дешевых самолетов? Корпорациям Boeing и Airbus можно год не выпускать эти самолеты», – рассуждает Роман Гусаров. Для них это может вылиться в увольнения и сокращения производства.

Если США не присоединятся к европейским санкциям, то Россия может заменить европейские лайнеры на самолеты Boeing.

«Если и ЕС и США заставят наших перевозчиков вернуть их самолеты, то это приведет к параличу авиаотрасли. Для нас это будет труднорешаемая задача. У России есть свои небольшие региональные самолеты, но самый большой из магистральных – это SSJ-100. Если перекроют доступ к запчастям, то и SSJ придется приземлить»,

– говорит Гусаров.

По его словам, в российском самолете МС-21, который мог бы заместить европейские и американские лайнеры, разработки и системы уже отечественного производства (в отличие от SSJ), хотя остаются некоторые импортные детали (но заменяемые). Однако Россия еще не успела запустить этот лайнер в серийное производство. И даже после его старта сразу начать производить десятки лайнеров не получится. Объемы производства растут постепенно. «Создание самолета и разворачивание серийного производства – это очень длинный период. И мы его еще не прошли до конца. Даже если в этом году начнем собирать МС-21, то это будет четыре самолета. В следующем при всем ускорении это будет максимум 10 лайнеров. Этим никак не заменить 400, а то и 800 выпавших импортных самолетов», – говорит авиационный эксперт.

В самом худшем сценарии, если Россия останется вообще без авиационного сообщения на всей огромной территории, то Запад ударит в первую очередь по простым гражданам. Это грозит не только невозможностью свободного передвижения россиян внутри страны по воздуху (железная дорога и автотранспорт никуда не денутся), но и невозможностью быстрой доставки грузов. Прерывание логистических цепочек сильно бьет по всем экономическим процессам. В этом смог убедиться весь мир благодаря пандемии и локдаунам. Это сулит удорожанием грузовых перевозок, дефицитом вагонов и грузовиков, а также удорожанием далее по цепочке всех товаров и услуг, в том числе продовольствия.