"Уральские авиалинии" - одна из крупнейших российских авиакомпаний. Последние два года были для компании непростыми, но она сумела фактически достичь показателей по перевозке пассажиров 2019 года и получить прибыль. Как авиакомпания планирует развиваться дальше, какие показатели ожидает в 2022 году, насколько будет увеличивать парк самолетов, в интервью "Интерфаксу" рассказал основной владелец и гендиректор "Уральских авиалиний" Сергей Скуратов.

- В 2021 году "Уральские авиалинии" почти достигли "доковидного" показателя по перевозке пассажиров. Какие прогнозы пассажиропотока делаете на 2022 год?

- В прошлом году мы 4% не дотянули до показателей 2019 года, выполнили 96% объема пассажироперевозок от "доковидного" года. В этом году планируем перевезти пассажиров больше, чем в 2019 году. По сравнению с 2021 годом прирост будет как минимум 15%. Цифры реальные, они хорошо просчитываются. Конечно, очень жаль, что практически нет регулярных туристических полетов в дальнее зарубежье, но надеемся, что Европа все-таки откроется, и мы возобновим все полеты на европейский континент.

- Каковы финансовые результаты работы авиакомпании в 2021 году? Какие планы ставите на 2022 год?

- В целом 2021 год отработали неплохо. Получили определенную прибыль, увеличили налоговые выплаты в бюджеты всех уровней. Мы даже повысили заработную плату значительной части специалистов. 2022 год будет непростой вследствие того, что мы ещё не получили допуски на полёты в Европу. Но несмотря на это, планируем дальнейший рост эффективности и увеличение доходов на 12%. Так что в целом на 2022 год смотрим с оптимизмом, если, конечно, с неба не полетят кирпичи.

- На данный момент парк авиакомпании состоит из 53 самолетов. Как будете развивать свой флот? В текущем году ожидаете пополнение? Если да, то когда и какими самолетами?

- Флот всегда будет увеличиваться, другой вопрос - на какое количество, вот здесь варьируем от экономической ситуации в мире и России. Сейчас в нашем парке 53 самолета, в феврале получили новую машину Airbus A321neo прямо с завода, до конца месяца ждем еще одну. Это суперсовременные самолеты, по 240 кресел каждый. В свою очередь, один самолет, условно сказать "старенький", мы сдаем лизингодателю обратно, и он, видимо, будет его эксплуатировать в других авиакомпаниях. В четвертом квартале 2022 года получим еще два новых самолета, тоже Airbus A321neo, и вернем лизингодателям один. В итоге на конец 2022 года - 54 машины. Все самолеты традиционно будут получены в операционный лизинг, мы не покупаем их. Во-первых, это беспредельно дорого, а во-вторых, экономическая ситуация так быстро меняется, что покупать самолет, который будешь эксплуатировать 35 лет, думаю это не самое разумное.

Сейчас также серьезно рассматриваем возможные варианты приобретения в лизинг грузовой вариант Airbus А321, это планы примерно на 2023-2024 годы. Экономику считаем, анализируем рынок, думаю, из этого может получиться хороший результат.

- По Boeing-737 MAX8 пока не сдвинулся вопрос? Также ждете их, не отказываетесь от контракта? В качестве альтернативы не рассматриваете МС-21?

- Контракт подписан с очень выгодными условиями, мы его 1,5 года делали, добились оптимальных цен от Boeing. Boeing - хорошие самолеты, надо это признать. Они летают чуть дальше, чем Airbus. С этими самолетами мы сможем осваивать новые рынки - Юг Китая, Индия и ряд других направлений. Поэтому ждем. Пока этот самолет не сертифицирован в России, но я думаю, что в ближайшие полгода стороны разберутся во взаимоотношениях по регистрации, и тогда мы определимся, как будем получать эти самолеты. МС-21 тоже рассматриваем как вариант, но пока этого самолета в промышленной эксплуатации еще нет, поэтому, думаю, рано говорить об этом конкретно.

- Какие-то новые направления для полетов рассматриваете?

- Пока нет, только чисто в теории. Потому что, например, тот же Китай российских пассажиров пока не принимает, поэтому туда мы летаем только грузовыми самолетами. Мы восемь самолетов в прошлом году в четвертом квартале переоборудовали под полеты с грузом. Очень эффективная эксплуатация, но довольно непростая. Основной груз везем из Китая в Европу, это материалы по борьбе с ковидом: костюмы, антиген-тесты, маски и другое. Поэтому можем сказать, что мы реально помогаем европейским странам бороться с пандемией. В Россию также перевозим грузы, в основном связанные с борьбой с ковидом.

- Будете регистрировать новые самолеты в иностранном или российском реестре, как того хочет Росавиация?

- Мы с большим удовольствием будем регистрировать самолеты в России. По сути, для нас без разницы, на Багамах он будет зарегистрирован или в нашей стране. Если нужно в России, давайте сделаем это здесь. Другой вопрос, что нужно подготовиться к этому. У западных лизингодателей есть определенные пожелания, что нужно изменить в законодательстве и условиях регистрации. Росавиация, к слову, сейчас активно занимается приведением всех российских документов под общемировой стандарт.

- Какие возможности по техническому обслуживанию самолетов у авиакомпании?

- Airbus мы делаем в полном цикле - от оперативных форм техобслуживания до структурных чеков, а это практически разборка и сборка самолета. Мы получили все необходимые лицензии, подготовили для авиационно-технического центра персонал высокой квалификации. Нас регулярно проверяет ЕС по качеству предоставляемых услуг. У нас есть своя школа подготовки инженерного состава, сертифицированная для иностранных самолетов. Мы провели большую серьезную работу, поэтому теперь готовы обслуживать Boeing - для этого мы переучили персонал, также можем частично обслуживать и российские самолеты. Кроме этого, делаем очень много видов работ и для других авиакомпаний.

Два года назад "Уральские авиалинии" построили абсолютно фантастическое здание, в котором все эти цеха нашли себе место. Поэтому с вопросом технического обслуживания, я думаю, у авиакомпании более или менее все в порядке. На будущее думаем строить еще один ангарный комплекс, который расширит наши возможности. Сейчас занимаемся оформлением земельного участка под площадку, год закладываем на проектирование. Примерно понимаем, что этот комплекс будет стоить около 3 млрд рублей, но, думаю, мы его осилим.

- Требуется ли господдержка и реально ли ее получить в этом году?

- Господдержка требуется по параметру, который очень болезненный для нас, - это цена авиационного керосина, которая выросла в 1,8 раза за последние полгода. Это беспредел, когда заработанную прибыль мы практически отдаём топливозаправочным компаниям. Вот здесь господдержка, конечно, нужна. Потому что производная от этого фактора - повышение тарифов. А мы не заинтересованы в этом, ведь, как следствие, будет меньшее количество пассажиров.

Ну и второе - господдержка для полетов на Дальний Восток. Она всегда была, она сохранились в какой-то степени и на 2022 год. Это абсолютно правильное решение. К сожалению, сейчас там растёт поколение, которое ни разу не видело ни Москву, ни Санкт-Петербург. Это плохо, и надо помочь им посмотреть эти города и понять, что у нас единая, большая страна. Воздушный мост между Дальним Востоком и европейской частью России просто необходим.

- Планируете привлекать новые кредиты или реструктурировать текущие?

- Нас очень напугал кризис и поведение некоторых банков, которые, когда у нас одномоментно "схлопнулись" объемы, также одномоментно "схлопнули" нам кредитные линии и с улыбкой говорили, что они теперь не будут кредитовать российские авиакомпании. У нас были кредиты, подписанные, например, в 2018-2019 году, на пять-шесть лет. Достаточно большие суммы - и вдруг "ноль" по одностороннему решению некоторых банков. Для нас это был шок.

Мы учимся, и не хотелось бы дважды повторять такие ошибки. Поэтому кредитные ресурсы пытаемся сократить, и у нас это получается. В 2021 году авиакомпания уменьшила по сравнению с 2019 годом кредитные ресурсы на 64%. Сегодня это незначительная сумма, и в принципе мы можем ее погасить. Но при этом остались уважаемые банки, которые поддержали нас в тяжелый момент, с ними мы продолжаем работать. Но в целом предполагаем, что должны научиться жить без кредитов, за исключением каких-то длинных инвестиционных проектов, таких как строительство нового технического центра авиационного обслуживания. А в повседневной жизни надо научиться жить без кредитов, это правильно и так многие крупные промышленные предприятия в России живут. Они "наелись" определенных взаимоотношений, поэтому стараются освободиться от них.

- Что думаете о законопроекте о QR-кодах на авиа- и ж/д-транспорте, который, как ожидается, будет доработан и внесен в ГД в этом году? Привлекают ли вас как экспертов в рамках его подготовки? Какие нормы в законопроекте считаете излишними?

- Да, нам были разосланы опросные листы, и все авиакомпании дали отрицательный ответ. Там была такая ветвь рассуждений, что при покупке авиабилетов нужно требовать QR-коды. Билеты мы продаем на год вперед, и как требовать от человека наличие QR-кода за такой период? В целом считаю, что в транспорте это не самая правильная вещь, особенно в авиационном. Система кондиционирования в самолете с системой подогрева воздуха до 200 градусов убивает все вирусы и бактерии, поэтому вероятность заразиться там очень невысокая. Кроме этого, мы обрабатываем все самолеты после каждого рейса в плановом порядке. Что касается профилактики COVID-19 персонала авиакомпании - он защищен на 95%, большая часть вакцинирована, часть переболели. Поэтому дополнительные требования к пассажирам считаю излишними.