Российские авиакомпании, эксплуатирующие региональные самолеты Ан-24 и Ан-26, пожаловались властям на проблемы с ремонтом турбовинтовых двигателей из-за закрытия Ростовского завода гражданской авиации №412. «Это означает, что все воздушные суда типа Ан-24 и Ан-26, имеющиеся в авиакомпаниях России, максимум через пять-шесть месяцев остановятся», — предупредил гендиректор авиакомпании «ИрАэро» Юрий Лапин в письме властям. Оно было направлено 4 марта главе Минпромторга Денису Мантурову, руководителю Росавиации Александру Нерадько и полпреду президента в Сибирском федеральном округе Анатолию Серышеву. У РБК есть копия письма, его подлинность подтвердил источник, близкий к «ИрАэро».

Что случилось с заводом

Ростовский завод прекратит ремонтировать моторы для Ан-24 и Ан-26 31 марта, сказал РБК источник на предприятии. По его словам, эта информация доведена до всех авиакомпаний, летающих на Ан-24 и Ан-26.

Каждый Ан-24/26 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 украинского производства. Ростовский завод ежегодно ремонтировал около 60 двигателей, сообщил собеседник РБК. Закрытие производства он объясняет решением собственника, группы «Агроком» Ивана Саввиди, и прекращением работы в 2017 году старого гражданского аэропорта в Ростове, из-за чего завод прекратил принимать самолеты для ремонта.

Отремонтировать моторы АИ-24 в России теперь можно будет только на Арамильском авиационном ремонтном заводе в Свердловской области, который до 2013 года принадлежал Минобороны, а затем был передан «дочке» «Ростеха» Объединенной двигателестроительной корпорации. Предприятие в Арамиле «просто не сможет освоить такие объемы ремонта», — говорится в письме Лапина. Оно ремонтирует «очень долго, очень малое количество [двигателей] и загружено еще оборонными заказами, гражданские моторы [принимаются] по остаточному принципу», — пояснил он РБК.

О проблемах властям уже известно. Нерадько уже попросил председателя совета директоров Ростовского завода гражданской авиации Сергея Сапотницкого (копия письма руководителя Росавиации от 18 марта есть в распоряжении РБК, его подлинность подтвердил менеджер одного из эксплуатантов Ан-24/26) или не закрывать завод, или предложить меры по переносу производства на другие профильные предприятия. Глава ведомства написал, что решение о судьбе завода нужно принять в кратчайшие сроки, чтобы нивелировать последствия западных санкций против России. Евросоюз в конце февраля запретил поставку на российский рынок иностранной авиатехники и ее обслуживание. 

«Сваливать весь ремонт на один завод (Арамильский. — РБК) не совсем правильно», — отметил директор авиакомпании «Ангара» Сергей Саламатов, ведь это негативно скажется на стоимости и сроках ремонта моторов, что в итоге может привести к простою самолетов. С таким мнением согласен гендиректор «Костромского авиапредприятия» Александр Лукин. По его словам, Арамильский завод уже начал ограничивать предложение по ремонту.

Завод в Арамиле «спокойно пускает гражданских заказчиков», у него есть для этого ресурсы, возражает глава «Чукотавиа» Томаш Трояновский. Но в любом случае прекращение работы ростовского завода усложнит поддержание летной годности Ан-24/26, указывают топ-менеджеры еще двух авиакомпаний — «КрасАвиа» и АЛРОСА. РБК направил запрос на Арамильский авиационный ремонтный завод.

В пресс-службе Ростовского завода гражданской авиации отказались от комментариев. РБК направил запросы в пресс-службы Минпромторга, Росавиации, аппарат Серышева и группу «Агроком».

Кто летает на Ан-24 и Ан-26

Самолеты Ан-24/26, рассчитанные на перевозку грузов и пассажиров (до 52 человек), производились до середины 1980-х годов. «Несмотря на значительный возраст этих самолетов, они сохраняются в эксплуатации в регионах, на сети с грунтовыми взлетно-посадочными полосами и в районах с низким уровнем платежеспособного спроса на авиаперевозки», — отметил в середине марта Нерадько на расширенной коллегии Росавиации. По его словам, их замена на более современные самолеты неэффективна или невозможна.

В России используются 100 самолетов Ан-24/26, из них 87 эксплуатируют 12 коммерческих авиакомпаний из десяти регионов (в том числе в рамках программ по субсидированию рейсов в обход Москвы и внутри Дальнего Востока). Среди них Якутия, Коми, Камчатка, Чукотка, Магаданская и Иркутская области, Хабаровский край и др.

По данным Росавиации на февраль 2022 года, у крупнейшего оператора Ан-24/26 «ИрАэро» 20 таких машин, у Utair — 12, у «Полярных авиалиний» и «Ангары» — по 11. В парке каждого из остальных восьми перевозчиков — менее десяти Ан-24/26. По данным Транспортной клиринговой палаты, в 2019 году самолетами Ан-24/26 было перевезено 766 тыс. человек и 10 тыс. т грузов. Средняя дальность перелета пассажира на этих машинах не превышала 1 тыс. км. «В регионах, где летают самолеты нашей авиакомпании, нет ни железных, ни обычных дорог. На чем будет летать народ?!» — пишет Лапин в письме в Росавиацию, Минпромторг и полпреду президента в Сибири.

Косвенное подтверждение незаменимости этих самолетов — продление сроков их службы с 50 до 60 лет (для Ан-24) и с 40 до 50 лет (для Ан-26), причем обсуждается дальнейшее продление, заметил исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Уральский завод гражданской авиации для замены Ан-24/26 готовят два самолета — Ил-114-300 и «Ладога» соответственно. Но Ил-114-300 начнут поступать в авиакомпании не ранее 2023 года, а «Ладоги» — не ранее 2025 года. В ОАК продолжается работа по программе Ил-114-300, сказали в ее пресс-службе, не уточнив деталей. РБК направил запрос в пресс-службу Уральского завода гражданской авиации.

Сейчас заменить Ан-24/26 практически нечем и необходима серьезная работа по продлению их летной годности хотя бы еще на несколько лет, предупредил директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting Алексей Синицкий: «В рамках этой работы необходимо сформировать согласованную систему ремонта двигателей и компонентов, а также изготовления необходимых комплектующих и поставки расходных материалов».