На прошлой неделе американская коммерческая компания Boeing приостановила техподдержку российских авиакомпаний, предоставление им запасных частей и обслуживание самолетов, находящихся в лизинге. О таких же, но более жестких мерах объявил и европейский концерн Airbus.

Производители двигателей для самолетов, в том числе CFM International (выпускает моторы для самолетов Airbus и Boeing), уведомили российских перевозчиков о прекращении сотрудничества с ними. Причины ухода западных «авиаторов» исключительно политические, и для российских авиакомпаний этот уход становится серьезной угрозой.

Российские перевозчики эксплуатируют 980 пассажирских самолетов, и 777 из них находятся в лизинге. Остановка их эксплуатации может привести к коллапсу отечественной гражданской авиации.

Кроме того, воздушное пространство десятков стран было закрыто для полетов российских авиакомпаний. Но есть ли свет в конце тоннеля? Безвыходных положений не бывает, и выходы из них есть.

Какие меры может предложить Россия в ответ на санкции?

В ответ на санкции наша страна уже закрыла свое пространство для полетов западных самолетов. Также закрыты трансполярные маршруты через Россию. В итоге западные авиаперевозчики несут многомиллионные убытки от их удлинения, а ряд рейсов вообще отменены.

Кроме того, на совещании в Минтрансе РФ с участием крупнейших российских авиакомпаний обсуждался вопрос о национализации самолетов Boeing и Airbus, находящихся в лизинге у отечественных авиакомпаний.

Это решение может быть оформлено как «реквизиция» имущества, или принудительный выкуп техники у владельцев-лизингодателей в пользу государства. Отечественным перевозчикам предоставят право в ускоренном порядке (в течение пяти дней) зарегистрировать права собственности на самолеты и внести их в Госреестр.

Правительство уже подготовило проект для обеспечения дальнейшей эксплуатации самолетов в стране. Россия продлит на полгода срок действия сертификатов летной годности, истекших 1 марта, до 1 сентября 2022 года. На этот же период будут признаны актуальными различные сертификаты и разрешения, ранее выданные иностранными властями, и эксплуатационно-техническая документация от производителей воздушных судов, двигателей и компонентов.

Помимо прочего, российским организациям по техническому обслуживанию иностранной авиатехники разрешат самостоятельный ремонт, выходящий за рамки документации. Также до 1 сентября будет продлен срок действия документов, подтверждающих прохождение необходимых квалификационных проверок и периодической переподготовки экипажей.

Национализация воздушного флота России — самый реальный сценарий, других вариантов сохранения его работоспособности сегодня нет, отмечают ряд отечественных источников. Однако это должно быть решение государства, потому что компании не имеют законных оснований задерживать самолеты, если есть требование лизинговых компаний их вернуть. Законно ли будет это решение? В России — да. А как на него посмотрят на Западе, угадать трудно.

И еще. В случае национализации иностранных самолетов на них можно будет летать не больше полугода, поскольку западные санкции распространяются и на поставки запчастей. А без них не полетаешь.

Правительство РФ на фоне санкций США и ЕС рассматривает вариант автоматического продления действия сертификатов летной годности иностранных самолетов в России до 1 сентября. Ремонт лайнеров предлагается производить по самостоятельно разработанным отечественными инженерами схемам, без согласования с Boeing и Airbus. Такие меры — единственное условие для продолжения полетов в России, считают эксперты.

Что касается техобслуживания, то уже есть договоренность с третьими странами, например с государствами Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Гонять туда некоторые самолеты, конечно, намного дальше, но в целом никаких особых издержек это не принесет. Причем с Boeing и Airbus существуют негласные договоренности о том, что они не будут этому препятствовать.

Нетрадиционные ответы на западные санкции

Другим выходом из сложившегося положения станет допуск на внутренний рынок России иностранных авиаперевозчиков, у которых в парке есть магистральные самолеты и которые могут летать на дальние расстояния. Такой шаг, как считает Роман Гусаров, руководитель интернет-портала AVIA.RU Network, приведет к резкому сокращению отечественных авиакомпаний с 20 крупнейших до примерно пяти.

Самолеты этих компаний будут зарегистрированы в другой стране, условно в Китае, там же будут обслуживаться технически и так далее. А российская авиакомпания будет арендовать борт, например, на летний туристический сезон. Тогда наши перевозчики смогут летать внутри страны и даже за границу, считает Гусаров.

Отечественные авиакомпании могут усложнить возврат самолетов, попросив лизингодателей забирать их из Москвы, а не перегоняя их, например, в Дубай. Где ЕС возьмет 700 экипажей, сотни тонн горючего на эти полеты, история умалчивает.

Не всем читателям известно, что контракты на аренду самолетов обычно содержат пункт о неблагоприятных изменениях, и лизинговые компании могут настаивать, что закрытие воздушного пространства и санкции, наложенные на российских перевозчиков, являются именно нарушением этого положения. Этот пункт позволит им объявить дефолт и вернуть свои самолеты.

Также Россия может арендовать самолеты у иностранных авиакомпаний. В связи с пандемией у многих из них техника простаивает. Так у нас есть шанс привлечь достаточное количество самолетов для полетов за рубеж и по России, уверен Гусаров.

Деньги не пахнут

Кроме того, полеты главной израильской авиакомпании El Al в Россию будут продолжаться, несмотря на санкции Евросоюза и США. Также будут продолжаться полеты компании «Аэрофлот» из Москвы в Тель-Авив, так как Израиль не запретил российским самолетам приземляться в аэропорту Бен-Гурион.

Готовность сотрудничать с авиавластями РФ уже выразили в Turkish Airlines, в Air Moldova и других западных компаниях. В ответ на это в Европе грозятся отозвать страховку у всех европейских бортов, которые летают в Россию. Но отзовут ли, это бабушка надвое сказала.

Кроме того, в 2021 году услугами российских авиакомпаний воспользовались более 111 миллионов пассажиров. При средней стоимости авиабилетов приблизительно 30—40 долларов на внутренних авиалиниях выручка составит приблизительно 3,3—4,4 миллиарда долларов в год. И откусить от этого пирога захочет любой иностранный авиаперевозчик.

Есть ли надежда на отечественные самолеты?

Есть, но призрачная. Наша гордость МС-21 пока выпускается в недостаточном количестве. При налаживании его серийного производства в первый год может быть произведено четыре МС-21, потом шесть, потом десять и так далее. Это говорит о том, что быстро заменить уходящие с отечественного авиарынка 600—700 иностранных магистральных самолетов явно не получится. А запрет на полеты в воздушном пространстве западных стран вообще может поставить на этом проекте крест.

Кроме того, на первых МС-21 стоят американские двигатели Pratt&Wittney, с ремонтом и заменой которых будут проблемы, а отечественный ПД-14 надо еще долго доводить до ума.

Что касается SSJ 100, то этих самолетов в России произведено около 200 экземпляров. В ближайшее время «Ростех» передаст авиакомпаниям еще около 20 новых машин. Но в нем импортных деталей еще больше, чем в МС-21, поэтому проблему с обновлением отечественного авиапарка он не решит.

Но нельзя не учитывать и тот факт, что около 65% отечественного авиарынка составляют внутренние рейсы, на которые санкции в целом не повлияли. И отечественные самолеты могут спокойно летать в России, не спрашивая ни у кого разрешения.

Хитроумный Boeing и неуступчивый Airbus

Хотя Boeing временно приостановил техподдержку российских авиакомпаний, предоставление им запасных частей и обслуживание самолетов, находящихся в лизинге, он оставил себе маленькую лазейку. Ведь ни о каком запрете продаж новых самолетов и отзыве лайнеров, которые сейчас находятся в лизинге у российских перевозчиков, речи не идет. Кроме того, правительство США не ввело запрет на продажу американских самолетов России и не обязало отзывать имеющиеся в нашей стране лайнеры.

Так что после того, как ситуация с Украиной разрешится, Boeing смело будет продавать свои самолеты России и расширит свой рынок продаж, а вот Airbus останется с носом и с никому не нужными самолетами, отозванными из лизинга в России. Ведь европейские лизинговые компании должны сами разорвать контракты, лишиться ежемесячных доходов в виде лизинговых платежей.

Более того, неприятности у европейских авиакомпаний уже начались. В связи с тем, что российские банки попали под санкции, а США, Евросоюз, Великобритания и Япония предпринимают шаги по исключению некоторых банков из системы SWIFT, отечественные авиакомпании не смогут проводить лизинговые платежи уже в марте этого года. Поэтому многие западные лизинговые компании осознают, что по мере введения санкций удавка на них будет затягиваться сильнее и необходимо будет принять какие-то важные решения. В противном случае ряд лизинговых компаний Европы вынужденно обанкротятся. Когда это случится, ЕС пойдет на попятную и смягчит или вовсе отменит свои санкции. А Россия в ответ кинет ему кость — даст возможность пролетать над своей территорией в Азию.

Если подвести итоги, то только решительные меры спасут отечественные авиакомпании от краха. Это национализация или конфискация западных самолетов, находящихся в лизинге, а также серьезная поддержка отечественных авиакомпаний, попавших в трудное положение, со стороны государства.