Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Статьи


Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?


28 апреля 2022 года Александр Книвель, АвиаСоюз


Тяжелейшие последствия недальновидной политики Минтранса России и Минпромторга России, о которых на протяжении последних 20 лет предупреждали все мало-мальски разбирающиеся в ситуации с гражданской авиацией и авиационной промышленностью специалисты, обрушились на население России, как первый снег на наши коммунальные службы.


Автор статьи – один из самых известных и авторитетных авиационных специалистов. 
В 1987-1991 гг. – заместитель начальника 10 Главного управления МАП СССР. В 1991-2000 гг. – на руководящих должностях в государственных авиастроительных органах Российской Федерации. В 2000-2009 гг. – первый заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета. Лауреат Премии Правительства РФ в области науки и техники.

Кризис может стать подлинным благословением для любого человека и любой страны, поскольку все кризисы ведут к прогрессу. Подлинный кризис – это кризис некомпетентности. 
Альберт Эйнштейн

Тяжелейшие последствия недальновидной политики Минтранса России и Минпромторга России, о которых на протяжении последних 20 лет предупреждали все мало-мальски разбирающиеся в ситуации с гражданской авиацией и авиационной промышленностью специалисты, обрушились на население России, как первый снег на наши коммунальные службы.

В рамках журнальной статьи очень сложно рассказать о тех проблемах, которые стояли и стоят перед гражданским авиастроением России, и о тех шагах, которые следует предпринять сейчас. Масштабные экономические санкции против нашей страны напоминают времена холодной войны со всеми вытекающими отсюда последствиями. Во многом эта ситуация плюс собственные просчеты повергли нашу гражданскую авиацию и гражданское авиастроение в жесточайший кризис. 

Но кризис – это перелом или решающий момент, который коренным образом меняет ситуацию – к худшему или к лучшему. Хочется, чтобы для нас – к лучшему. Страны и организации, готовые к изменениям в период кризиса – крепнут в эпоху перемен, неподготовленные – банкротятся и исчезают с лица Земли. Поняв причины проблем, порождаемых изменениями, вызвавшими кризис, мы сможем найти подходящее решение для выхода из него. Острота же проблем меняется со временем. Поэтому нам необходимо глубоко стоящую перед нами кризисную проблему перевести сначала в разряд острых, но не таких жгучих проблем, а затем постепенно снижать их остроту, переводя в разряд обычных деловых бизнес-проблем. Как говорит гуру маркетинга Ицхак Калдерон Адизес: «Если мы способны последовательно решать проблемы, то они перестают быть проблемами. Они становятся возможностями, поскольку на самом деле любая проблема – это возможность».

Практически санкции сейчас освободили нашему авиапрому российский рынок, дав нашей стране возможность избавиться от зависимости от зарубежного авиастроения. Просто грех было бы не воспользоваться такой возможностью. Вопрос только в том, сможем ли и сколько времени нам нужно, чтобы встать на ноги. И как быстро мы способны меняться? Ведь если страна надолго попадет в транспортный коллапс, то мы проиграем. Поэтому нам нужно как можно быстрее преодолеть наиболее острую фазу транспортного коллапса гражданской авиации, чтобы потом уже более спокойно решать возникающие проблемы гражданской авиации и авиационной промышленности. 

Мы долгое время, особенно после 2014 г., не решали проблемы, возникавшие с зарубежными поставщиками комплектующих изделий, и дождались момента, когда эти проблемы переросли в кризис. Почему-то эти вопросы не были решены своевременно. В итоге рядовая проблема превратилась в аномальную, которая быстро переросла в кризис. Теперь нам предстоит оперативно принять единственно правильное решение по выводу отечественной гражданской авиации и гражданского авиастроения из критической ситуации. Если мы не сумеем быстро и эффективно это реализовать, то обе отрасли рухнут окончательно. Возможно, вместе со страной. Но всегда надо помнить, что побеждает не тот, кто никогда не падает, а тот, кто быстро встает.

Задачи гражданской авиации России

Вначале кратко остановимся на главных задачах в деятельности отечественной гражданской авиацией. Они прямо вытекают из ее географического и геополитического положения. 

Первая задача, решаемая авиатранспортной отраслью, – авиаперевозки населения нашей сраны. Огромная, самая большая в мире по географической протяженности от Балтийского моря до Тихого океана страна, при недостаточном развитии в европейской части и практическом отсутствии разветвленной автомобильной и железнодорожной транспортной сети в азиатской части России, делает гражданскую авиацию единственным возможным приемлемым средством передвижения по всей территории России. Значительные регионы и районы Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока вообще не имеют альтернативы авиационному транспорту, а аэродромная сеть оставляет желать много лучшего. Из этого вытекает и ряд специфических требований к эксплуатируемым в России гражданским воздушным судам. 

Вторая задача – организация авиаперевозок грузов и почты между различными регионами страны. Эта задача решена у нас крайне плохо, особенно скоропортящихся продуктов или нуждающихся в заморозке. Мы мучаемся с железнодорожными рефрижераторными перевозками рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока в европейскую часть России, а в обратную сторону – мяса и мясных продуктов из-за перегруженности железных дорог, забывая, что температура за бортом самолета на высоте 10 тыс. м (-50°С) приведет к их быстрой заморозке еще в полете. В обратную сторону также можно наладить воздушную перевозку товаров, в которых остро нуждаются Сибирь и Дальний Восток. Для этого у нас есть разработанный вариант транспортного сертифицированного самолета Ил-96Т – самолет Ил-96-400. Это позволит реально связать восточные и западные регионы России.
Третья задача определена Положением о военно-транспортной обязанности, утвержденным Указом Президента РФ от 2 октября 1998 г. № 1175, которое устанавливает необходимость своевременного, качественного и в полном объеме обеспечения транспортными средствами Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, а также создаваемых на военное время специальных формирований в период мобилизации и в военное время, включая воздушный транспорт. Но на самолетах зарубежного производства задача в принципе не имеет решения.

Авиастроение в СССР

Рассмотрим, как эти проблемы решались в советский период. В последнее десятилетие своего существования авиационная промышленность СССР была абсолютно самодостаточной и способной самостоятельно разрабатывать и изготавливать все необходимые стране типы боевой и гражданской авиационной техники. Не в последнюю очередь это определялось и созданной в СССР структурой управления авиационной промышленности, основным звеном которой являлось Министерство авиационной промышленности СССР (МАП СССР).

Фактически МАП СССР представляло собой то, что сейчас называется государственной корпорацией, наделенной функциями собственника подведомственных организаций и предприятий, проводивших научно-технические исследования в области авиационной науки, техники и технологии, разрабатывавших и выпускавших различные типы боевой и гражданской авиационной техники. Структура центрального аппарата МАП СССР показана на рис. 1. 

Руководство МАП СССР осуществляли министр и его заместители, курировавшие соответствующие функциональные направления деятельности Министерства. МАП СССР осуществляло руководство отраслью по производству самолетов, вертолетов и других летательных аппаратов, двигателей для легких и тяжелых воздушных судов, комплектующих их приборов, агрегатов и профильной специальной техники, запасных частей к ним. При этом Министерство несло ответственность за состояние и дальнейшее развитие порученной ему отрасли, научно-технический прогресс и технический уровень производства, а также за количество, технический уровень, качество, надежность и безопасность при эксплуатации выпускаемой техники. А также за наиболее полное удовлетворение потребностей страны во всех видах авиационной продукции отрасли.

Этим МАП СССР принципиально отличалось от современных российских министерств и Госкорпорации «Ростех», в положениях и законе о создании которых отсутствует ответственность за количество, технический уровень, качество, надежность и безопасность выпускаемой авиационной техники, а также за удовлетворение потребностей страны во всех видах авиационной продукции. 

Структура Министерства авиационной промышленности СССР отличалась предельной простотой, ясностью и нацеленностью на решение главной стоящей перед ним задачи – создание в срок качественной и конкурентоспособной авиационной техники в необходимых стране количествах. Руководил всем министр авиационной промышленности, обладавший большими правами, но и несший персональную ответственность за деятельность отрасли. Именно он был главным финансовым распорядителем средств, которые выделялись бюджетом на авиационную промышленность. Эти средства на основании решений коллегии Министерства, в которую входили профильные заместители министра, отвечавшие за конкретную подотрасль, и начальники Главных управлений, отвечавших за определенные направления внутри подотрасли, распределялись между подотраслями. В состав научно-производственных Главных управлений входили подведомственные предприятия, и уже внутри Главных управлений, под ответственность их начальников и профильных заместителей министра, отвечающих за выполнение заданий по соответствующему направлению работ, распределялось финансирование между предприятиями.

При этом важнейшей особенностью МАП был находящийся в каждом Главном управлении аппарат ведущих специалистов по подведомственным предприятиям и аппарат ведущих специалистов по контролю за ходом выполнения работ по важнейшим конкретным изделиям. Ведущие специалисты по предприятиям находились в постоянном контакте с подведомственными предприятиями и непрерывно контролировали выполнение закрепленных за ними производственных заданий. Ведущие специалисты по изделиям контролировали весь ход работ по закрепленному за ними изделию. И те и другие постоянно находились на связи с соответствующими предприятиями, регулярно их посещали. Это позволяло им оперативно быть в курсе всех проблем с реализацией работ и готовить руководству Главных управлений и Министерства предложения по расшивке узких мест, возникающих в процессе работы самих предприятий по созданию изделий авиационной техники.

В результате руководство Министерства авиационной промышленности могло оперативно принимать решения, необходимые для своевременной поддержки подведомственных предприятий и расшивать узкие места при создании и производстве изделий авиационной техники.

Важнейшую роль при создании новой техники в МАП играли мощные головные опытные конструкторские бюро (ОКБ) по изделиям в целом, состоявшие из конструкторских отделов, отделов расчетчиков, наземных испытательных лабораторий, опытного производства, позволявшего быстро и безболезненно для серийного производства создавать целый ряд прототипов будущего изделия. Находящиеся в ЛИИ им. М.М. Громова, оснащенного всем необходимым оборудованием для проведения летных исследований и испытаний, в других местах летно-испытательские и доводочные комплексы ОКБ активно вели летные испытания создаваемой авиационной техники. Головные конструкторские бюро подкреплялись целым рядом также хорошо оснащенных конструкторских бюро по различным комплектующим изделиям.

Вся деятельность ОКБ по созданию новой техники подкреплялась научно-техническим заделом, создаваемым головными научно-исследовательским институтами 10 Главного научного управления МАП, а их постановка на производство сопровождалась разработкой и внедрением в конструкции и производство новых материалов, оборудования, станков и технологий под руководством научно-технологических институтов Главного технического управления МАП. 

В МАП было, с одной стороны, очень уважительное, а с другой – крайне требовательное отношение к конструкторским бюро и их руководителям – генеральным и главным конструкторам. Между основными конструкторскими бюро самолето-, вертолето- и двигателестроения шла жесткая конкуренция, а заказы распределялись, в основном, на конкурсной основе. Например, хорошо известно высказывание Генерального конструктора ОКБ «Сухого» М.П. Симонова при разработке истребителя Су-27 о том, что для него главным конкурентом является не американский истребитель, а МиГ-29, создаваемый Генеральным конструктором Р.А. Беляковым. Такая же жесткая конкуренция шла между ОКБ А.Н. Туполева, ОКБ С.В. Ильюшина и ОКБ В.М. Мясищева.
Генеральные и главные конструктора несли всю полноту ответственности за разработку конкурентоспособной авиационной техники в рамках выделенного бюджета, но при этом имели полную свободу действий по распределению выделенных ОКБ финансовых средств на те направления работ, которые они считали необходимым выполнить в данный момент. А экономисты и финансисты занимали при этом подчиненное положение, стараясь материально подкрепить решения Генерального или главного конструктора. То же относилось и к директорам серийных заводов при постановке новой авиатехники на производство.

Создание новой авиационной техники во многом является искусством, а ее Генеральный или главный конструктор – в одном лице композитор и дирижер, который из ограниченного числа нот в виде различных имеющихся на данный момент научных и технических результатов должен выбрать наиболее подходящие для нового проекта и добиться полноценной сыгранности всего оркестра для исполнения созданной им симфонии в виде новых разработок авиационной техники.

Производство же этой техники внедрялось на серийных заводах по решению соответствующих Главных управлений и под их ответственность в зависимости от возможностей и загруженности заводов на данный момент. Поэтому серийные заводы могли одновременно выпускать авиационную технику различных ОКБ, что позволяло им осваивать широкий спектр технологий производства, практикуемых различными конструкторскими школами, и, при необходимости, быстро подключаться к производству изделий, в которых возникала наибольшая необходимость у потребителей в данный момент. Достаточно широко практиковалось и разделение труда при производстве самолетов и вертолетов, когда, например, определенные агрегаты планера изготавливались на разных предприятиях и поставлялись для сборки на головное предприятие. 

Все это позволяло осуществлять маневрирование имеющимися мощностями авиационной промышленности и своевременно сдавать потребителям продукцию в требуемом стране количестве и качестве.

Важную роль в МАПе играло 11 Главное управление, занимавшееся сопровождением находящейся в эксплуатации произведенной авиационной техники. В него стекались все возникающие в эксплуатации негативные события. Специалисты 11 Главного управления их анализировали и направляли в профильные производственные Главные управления для разработки мероприятий по их устранению и принятия мер по недопущению их в будущем. Таким образом, 11 Главное управление МАП уже в то время решало многие вопросы и фактически было предтечей подходов к безопасности полетов, наличие которых у разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники в 2013 г. было признано ИКАО обязательным после ввода в действие Приложения 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации.

Именно благодаря такой структуре Министерства авиационной промышленности СССР, полностью целенаправленного на создание необходимой стране авиационной техники и несущего за это всю полноту ответственности, удалось даже в сложных условиях, предшествующих распаду СССР, заложить и подготовить к сертификации линейку новых гражданских самолетов, таких как Ил-103, Ил-114, Ил-96-300, Ил-96М/Т, Ту-334 и Ту-204/214. Сертификация этих воздушных судов осуществлялась уже в постсоветский период.

Современное состояние авиапрома России

Если отбросить промежуточный переходный период, то на сегодня структура авиационной промышленности России во многом напоминает, с некоторыми оговорками, структуру Министерства авиационной промышленности СССР.

Не вникая в высшие управленческие структуры России, отмечу, что в Минпромторге России функционирует Департамент авиационной промышленности, который фактически играет роль федерального органа исполнительной власти, аккумулирующего все бюджетные средства, выделяемые Правительством РФ на создание новой гражданской авиационной техники. Правда, как показывает опыт, Департамент не несет ни малейшей ответственности за сроки и количество разработанных и выпущенных за бюджетные средства воздушных судов, поскольку в Положении о Минпромторге России эта ответственность не предусмотрена. 

Да, Департамент авиационной промышленности Минпромторга России, в силу мизерного количественного состава, а поэтому и невозможности реально контролировать процесс создания новой авиационной техники, не в состоянии отвечать за сроки и качество их создания. 

Он может только заключать финансовые договора с некоторыми юридическими лицами на разработку гражданской авиационной техники и только констатировать по факту их выполнение или невыполнение с выделением дополнительных бюджетных средств для доведения начатых проектов до логического конца – получения сертификата типа и запуска их производства. Что и показал ход работ по созданию как самолетов SSJ-100, МС-21, так и новых вертолетов. 

При этом сейчас в России существуют две структуры, деятельность которых может, после соответствующей корректировки, полностью соответствовать правам, обязанностям и ответственности, которые были возложены на МАП. Это авиационный кластер Госкорпорации «Ростех» и авиапромышленный комплекс, созданный АО «НК Банк», с входящими в него АО «УЗГА» и рядом предприятий по производству агрегатов и систем для самолетов и вертолетов. Если Госкорпорация «Ростех» акцентируется на производстве магистральных самолетов, то комплекс, организованный АО «НК Банк», пока специализируется на легких самолетах и легких вертолетах, а также на самолетах для региональных и местных воздушных линий.

Этим современная структура авиастроения в России во многом напоминает структуру, сложившуюся в Евросоюзе (Airbus и ATR), которая также на начальном этапе функционировала фактически на бюджетные средства. Госкорпорации «Ростех» и АО «НК Банк», при условии приведения своих структур в соответствие с задачами разработки, производства, послепродажного сопровождения, вполне по силам обеспечить отечественную гражданскую авиацию России современной авиационной техникой. 

Но об этом – в следующей статье, как и о проблемах, связанных с разработкой, производством и внедрением в эксплуатацию гражданской беспилотной техники.




комментарии (0):











Материалы рубрики


Ростех
Выдающемуся конструктору двигателей Сергею Изотову – 105 лет

НТВ
Титановая зависимость: Boeing и Airbus для производства самолетов необходим металл из России
Айгуль Абдуллина
КоммерсантЪ
Приграничное расстройство
Артём Кореняко
РБК
ГТЛК заявила о риске срыва поставок самолетов для авиакомпании "Аврора"

Ростех
Профессии Ростеха: инженер-конструктор авиадвигателей
Артём Кореняко
РБК
На спутники по контролю за погодой в Арктике потребуется почти 45 млрд
Александр Тимохин
Взгляд
Какие беспилотники нужны ВМФ России
Даниил Бабкин
КоммерсантЪ
Duty free открывает двери




Известия
Авиаэксперт сравнил характеристики МС-21 с Boeing и Airbus
Александр Рассохин
КоммерсантЪ
Авиабезопасность вызвала вопросы
Анастасия Львова, Евгения Перцева
Известия
Дело пошлин: магазины duty free откроются для вылетающих в ЕАЭС к августу
Илья Словесный
Деловой Петербург
Рейсы могут задержаться: санкции подкосили российскую авиацию

Известия
Авиаэксперт оценил преимущества самолета SSJ100 в условиях импортозамещения
настасия Львова
Известия
Арабская "дочь": российская авиакомпания хочет создать СП с Etihad
Артём Кореняко
РБК
ICAO заявила о "существенных опасениях" в сфере авиабезопасности России
Алексей Чеботарёв
Аргументы и Факты
Возвращение "тушки". Когда взлетит и куда долетит "новый старый" Ту-214?
Яна Загоровская
КоммерсантЪ
Авиация делает замену
Евдокия Мельник
Forbes
Санкции и закрытые аэропорты: как изменятся цены на поездки по России этим летом

Известия
Авиаэксперты сравнили характеристики Ту-214 и Boeing
Анастасия Львова
Известия
Грузная ситуация: Шереметьево проверяют из-за возможного нарушения конкуренции

Business FM
СМИ: авиакомпания Royal Flight находится на грани закрытия
Максим Талавринов, Анастасия Львова
Известия
"Дочка" - к матери: лоукостер "Победа" может полностью уйти из Внуково
Ульяна Миненкова, Станислав Корягин
КоммерсантЪ
Багаж приказал долго лететь
Игорь Афанасьев,
Роскосмос
Санкциям вопреки. Импортозамещение в отрасли

Роскосмос
Хищные космические птицы: особенности названий русских скафандров
Александр Братерский
Finam.ru
Иранский сценарий. Первым делом самолеты

Ростех
Во все лопатки: новые технологии изготовления лопаток авиадвигателей
Анастасия Львова
Известия
Нотный проезд: музыканты попросили скидку на авиаперевозку инструментов

РЕН ТВ
Авиаэксперт Гусаров заявил о колоссальном преимуществе "сети" из Су-57

Известия
Эксперт назвал возможные причины приостановки Boeing выпуска самолетов 737 MAX
Дарья Савенкова, Арина Литова
Ведомости
S7 решил заморозить проект лоукостера Citrus
Никита Тихонов
АвиаСоюз
О роли сертификационных центров в обеспечении безопасности авиационной техники
Артём Кореняко
РБК
Крупнейшие российские аэропорты увеличили прибыль в 5,5 раза
Елена Сухорукова
РБК
Аэропорт Шереметьево назвал стоимость туроператора "Библио-Глобус"

Радио 1
Без шокера и дубинки. Названы оптимальные способы противостоять авиадебоширам
Анастасия Львова
Известия
Судов на вас нет: в России предложили ограничить число Airbus и Boeing

Роскосмос
Кто присмотрит за Россией из космоса: в Правительство РФ внесён законопроект о ДЗЗ
Николай Ивашов, Екатерина Кобиц
Эксперт
ОАК сосредотачивается
Софья Смирнова
Известия
Поддуть клапаны: на спасение трех авиакомпаний потратят 17 млрд рублей

Москва FM
Стюардессы получат спецсредства для борьбы с авиадебоширами

Business FM
Самолет "Аэрофлота" арестован на Шри-Ланке по требованию лизингодателя
Наталья Крапивина
Ammiac
Россияне через несколько лет пересядут на российские авиалайнеры нового поколения
Алина Чупанова, Мария Алексеева
КО
Авиация ждет большого передела
Софья Смирнова
Известия
Летная механика: как авиакомпании будут оплачивать лизинг
Владимир Мазенко
Комсомольская правда
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Юрий Михальчевский
АвиаСоюз
Подготовка специалистов по эксплуатации беспилотных авиационных систем в государственных учебных заведениях

Ростех
БАС-200: беспилотный вертолет
Евгения Желудкова
Национальная служба новостей
"Не летали и не полетят": Как Россия решит вопрос с закрытым небом Китая
Наталья Пономарева
Интерфакс
Перемещаться по воздуху
Анастасия Львова
Известия
Далеко идущие платы: в России могут ввести новый сбор с авиапассажиров

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer