В грузовой отрасли РФ (точнее, её авиационной составляющей) сложилась парадоксальная ситуация: получившие иммунитет от коронавируса грузовые авиаперевозки могут загнуться от западных санкций. Пакеты ограничений, введённые из-за специально военной операции ВС РФ на Украине, как покрывалом накрыли и сегмент пассажирских перевозок, и получившие коронавирусный импульс для развития грузовые авиаперевозки. Пассажирские, грузопассажирские (об этом ниже) и просто грузовые борта стоят на приколе — одни на Родине, другие за границей, где их настигли владельцы, решившие разорвать все контракты с РФ. Виден ли свет в конце небесного тоннеля, обозреватель vgudok.com выяснял вместе с экспертами.

Небо Европы закрыто для российской авиации, а над Россией летать запрещено уже западным компаниям. Туристов стало меньше, но те, кто всё же стремится посетить Европу, выбирают полёты с пересадками в странах, которые пока ещё открыты для авиасообщения с Россией. На первом месте — столица Турции Стамбул.

Но если у пассажиров, читай: клиентов авиакомпаний, есть хоть какой-то выбор, то у авиаперевозчиков ситуация патовая. Где-то за границей застрял парк самолётов, резко снизился объём перевозок грузов. И это касается не только российских участников рынка — санкции ударили и по западным коллегам по бизнесу, рассказал vgudok.com главный редактор сайта www.avia.ru Роман Гусаров.

«Закрытие неба Европы и России больше всего ударило по грузовой, транспортной авиации. Через территорию России из Азии в Европу перемещается большое количество грузов. И перевозятся они и европейскими, и азиатскими, и российскими авиакомпаниями. На сегодняшний день ситуация выглядит следующим образом: европейские авиакомпании практически потеряли этот рынок. У них нет возможности летать в обход России.

Потому что азиатские компании летают напрямую, а значит, их услуги стоят дешевле.

И очевидно, что грузоотправители будут переходить к ним. Европейские коллеги при этом могут вовсе потерять этот рынок, а он один из ключевых. Азиатское направление для Европы наиболее интенсивное: там и товары, и много ещё чего. В итоге азиатские компании могут быть в сложившейся ситуации в выигрыше, а европейские в большом минусе», — уверен эксперт.

Российским авиационным грузоперевозчикам тоже не позавидуешь. Санкции спровоцировали запрет на использование существенного объёма лётного парка. Помимо этого, часть его застряла за границей, и как вернуть самолёты домой — пока сказать никто не может. А значит, приходится ограничивать себя не только по направлениям, но и по объёмам перевозимых грузов.

Продолжают летать авиакомпании, имеющие в своём флоте самолёты, на которые не распространяются международные санкции. Это преимущественно техника, созданная ещё в СССР: Ил-76 и произведённые в 90-х Ту-204 в грузовом варианте. Хотя сейчас пользуются и грузовой модификацией Боинга.

«В России основной перевозчик — это авиакомпания «Волга-Днепр» и «дочка» AirBridgeCargo. Она сильно пострадала во всей этой ситуации, потому что сейчас не может летать в сторону Европы на своём основном коммерческом флоте. Это Боинг-747 в грузовой модификации. Самолёты эти базировались у них во Франкфурте. Они и сейчас там стоят.

Не могут ни вылететь, ни взлететь, тем более, они имеют европейскую регистрацию.

Один самолёт у компании задержан в Канаде. Он летел с грузом медикаментов, но пока летел, Канада закрыла воздушное пространство для пролётов российских авиакомпаний и, по сути, перехватила этот борт. Он сейчас там под арестом как нарушитель воздушного пространства», — рассказывает г-н Гусаров. 

По данным Росавиации, объём грузов и почты, перевезённых российскими авиакомпаниями в 2021 году, подскочил относительно 2020 года на 26%, до 1,48 млн тонн. Лидером являлась AirBridgeCargo, которая перевезла 639 тыс. тонн. На втором месте — «Аэрофлот» (187,2 тыс. тонн, +18%), третью строчку заняла авиакомпания Sky Gates. На четвёртом месте крупнейших грузоперевозчиков — S7 (77,2 тыс. тонн, +23%), замыкает топ-5 авиакомпания «Авиастар-Ту» (66 тыс. тонн, +43%).

Терять рынок грузовых авиаперевозок категорически нельзя. Для России этот сегмент существенен, как и для других стран. Но РФ является ещё и транзитной страной для многих грузоотправителей. Облететь страну если и возможно, то стоит это очень дорого. Итак, мягко говоря, недешёвая доставка авиацией при закрытии неба может достичь космических цен, считает Роман Гусаров.

«Для России также важно сохранить пассажирское авиасообщение. Немалое количество грузов перевозится в багажных отсеках пассажирских самолётов: почта, покупки с «Али Экспресс». Когда в пандемию пассажирская авиация встала, возникли огромные проблемы с грузоотправлениями. У грузовых компаний как раз настал золотой век. Если брать 2020 год, то убытки пассажирского сегмента составили порядка 200 млрд руб., а у грузового сегмента прибыль составила 40 млрд руб.

Этот сегмент важен, он имеет свою нишу.

Надо понимать, что есть, к примеру, медицинские грузы, которые требуют быстрой доставки, есть другие товары с определёнными условиями хранения, наконец есть негабаритные грузы, которые необходимо доставить именно самолётом.

Например, турбина для электростанции или какой-то промышленный станок. Есть большой ассортимент, который с точки зрения логистики отправлять альтернативными видами транспорта долго, дорого, сложно и не всегда возможно», — добавляет эксперт. 

Пандемия в какой-то момент развернула авиарынок. На пике вспышки вируса закрылись почти все пассажирские направления. Но бизнес не отвернулся от самолётов. Они просто переквалифицировались. Те, что раньше перевозили людей, стали транспортниками, или грузовиками в небе. На месте туриста оказалась коробка с медикаментами, на месте пассажира — упаковка товаров. И такая реинкарнация, на самом деле, помогла отрасли не загнуться.

«Есть два варианта конвертации самолёта из пассажирского в грузовой. Один традиционный: когда самолёт уже отлетал какое-то количество времени на пассажирских маршрутах, но ещё есть половина эксплуатационного календарного срока, его можно взять на вторичном рынке и превратить в грузовой.

Брали «Боинги», «Эйрбасы», сзади вырезалась большая багажная дверь для погрузки грузов, усиливался пол, чтобы можно было европалеты закатывать, и это всё прекрасно работало. Такие машины пользовались спросом, — напоминает Роман Гусаров. — Когда случилась пандемия и не стало хватать провозных ёмкостей, то есть пассажиров, компании стали сами перевозить грузы.

Они получали специальные разрешения, закрывали пассажирские кресла специальными чехлами...

И лёгкие, к примеру, медицинские грузы складывали прямо в салон, не демонтируя его. При этом можно было даже брать некоторое количество пассажиров, которые на тот момент имели право вылета в Европу или ещё куда-то. Получались грузопассажирские рейсы. Но основная задача у них была доставлять грузы. Забивался и багажный отсек, и пассажирские салоны».

После начала специально военной операции России на Украине авиавласти Евросоюза, Великобритании, Канады и США закрыли своё воздушное пространство для российских перевозчиков. Росавиация ответила аналогичными запретами. Помимо этого Евросоюз ввёл санкции, которые запрещают поставки в Россию гражданских самолётов и запчастей, а также их техобслуживание и страхование.

Кроме того, санкции обязали лизингодателей разорвать до конца марта действующие контракты с перевозчиками, большую часть их парков составляют иностранные «Боинг» и «Эйрбас».