Россия назвала самолеты, на которых россияне будут летать после того, как ресурс иностранных «Боингов» и «Аэрбасов» будет исчерпан. Кроме «Сухого Суперджет-100» это будут дальнемагистральные Ту-214 и Ил-96. Почему выбраны именно эти самолеты, сможет ли Россия их производить, и почему до сих пор они были неинтересны российским авиакомпаниям?

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) произведет 20 пассажирских самолетов Ту-214 и увеличит темпы производства дальнемагистральных Ил-96 и военно-транспортных Ил-76. Об этом рассказал глава ОАК Юрий Слюсарь.

Интерес к срочному возобновлению серийного производства пассажирских Ту-214 и Ил-96 появился из-за санкций Запада. ЕС запретил лизинг и поставки самолетов и двигателей в Россию и потребовал вернуть даже те самолеты, которые сейчас эксплуатируют российские авиакомпании и платят лизинговые платежи. Владельцами таких машин являются иностранные лизингодатели. ЕС также запретил страхование российских самолетов. Boeing и Airbus прекратили обслуживание самолетов российских авиакомпаний и запретили поставки запчастей им.

По данным Минтранса, иностранные лизингодатели потребовали у российских компаний вернуть 500 самолетов остаточной стоимостью 20 млрд долларов. Россия не стала возвращать иномарки, тем более что это технически нельзя сделать из-за обоюдного закрытия неба между ЕС и Россией. Однако российские авиакомпании столкнулись с арестами иностранных самолетов в зарубежных аэропортах по требованию европейских лизингодателей. По данным Минтранса, Россия «потеряла» таким образом 78 самолетов.

Москва поэтапно решает возникшие проблемы. Во-первых, иномарки начали перерегистрировать в российский реестр. Во-вторых, правительство разрешило авиакомпаниям расплачиваться с лизингодателями рублями, потому что без полетов за границу и отсутствия валютной выручки производить расчеты в другой валюте сложно.

Иностранные самолеты летают теперь в основном на внутренних направлениях. На международные рейсы «кинули» 148 отечественных машин Sukhoi Superjet-100 плюс еще 45 иностранных самолетов, которые являются собственностью российских авиакомпаний и зарегистрированы в Росреестре. Всего для полетов за рубеж был сформирован парк из 193 самолетов. С 9 апреля Россия возобновит авиасообщение с 52 дружественными странами. В частности, будут сняты ограничения на чартерные рейсы, введенные ранее из-за распространения коронавируса, в Венесуэлу, Гонконг, Кению, Эфиопию и ряд других государств.  

Как долго Россия может использовать остальные иностранные самолеты, находящиеся в лизинге, даже на внутренних рейсах – до конца непонятно. Это зависит от того, найдут ли авиакомпании все необходимые запчасти для ремонтов лайнеров.

В любом случае Россия явно готовится к тому, что вскоре российским авиакомпаниям потребуется парк, состоящий не из «Боингов» и «Аэрбасов», а из машин отечественного производства.

Если региональная машина – SSJ-100 – у нас есть, то вот отечественная замена дальнемагистральным «Боингам» и «Аэрбасам» – самолет МС-21 – запустить в серию пока не успели. Этот лайнер обещает превзойти иностранных конкурентов по своим летно-техническим характеристикам и комфорту. Но он сможет быть запущен в серию только в 2024 году, по официальным заявлениям. И это при условии, что производителю удастся импортозаместить все то, что необходимо. Хотя МС-21 изначально создавался с минимальной долей импорта, в отличие, например, от SSJ-100.

В таких условиях у России нет иного выбора, как обратить свое внимание на технически устаревшие отечественные лайнеры с двигателем ПС-90А – магистральный узкофюзеляжный Ту-214 и широкофюзеляжный Ил-96, спроектированные еще в 1980-х годах.

Любопытно, что в 2014 году Ил-96 был окончательно выведен из парка «Аэрофлота», однако в 2022–2023 годах, скорее всего, он станет желанным для многих российских перевозчиков.

Почему Россия отказалась от отечественных лайнеров в пользу иностранных машин? Все дело в экономической целесообразности.

«Раньше наши самолеты конкурировали с иномарками, которые имели несколько лучшие летно-технические характеристики и более привлекательную цену, так как поступали к нам со вторичного рынка. Однако сейчас ситуация кардинально иная. Самолеты отечественного происхождения безальтернативны, если мы говорим о полетах не «сегодня», а «завтра». Поэтому любые недостатки, которые влияют на экономику, но не влияют на безопасность полетов, им можно простить»,

– говорит глава «Авиапорта» Олег Пантелеев.

Эксперт сравнивает Ту-214 и МС-21. «Ту-214 тяжелее на 30 тонн, имеет худшую аэродинамику, кабину с тремя, а не двумя членами экипажа, меньшую степень автоматизации рутинных процедур экипажа. Он менее комфортен для пассажиров и имеет более высокую стоимость летного часа и в целом дороже в эксплуатации, чем МС-21. Но главное преимущество Ту-214 сегодня – это то, что первые самолеты могут появиться у авиакомпаний раньше, чем полностью импортозамещенный МС-21, и он может долетать из Москвы до Хабаровска», – говорит Пантелеев.

Российская авиапромышленность не может похвастаться производством 300–600 самолетов в год, как Boeing или Airbus. Число выпущенных самолетов в России на этом фоне просто теряется. В 2019 году российские заводы выпустили шесть самолетов, в 2020 году – 12, а в 2021 году (за девять месяцев) – 14 самолетов SSJ-100.

«Однако в предыдущие годы производство Ту-214 и Ил-96 было ограничено в большей степени спросом нежели производственными возможностями по всей цепочке от производителей комплектующих до финальной сборки и испытаний», – говорит авиационный эксперт. Авиакомпании не интересовались этими самолетами, которые проигрывали экономическую конкуренцию с иномарками.

Хотя есть прецедент, когда лизинговая компания «Ильюшин Финанс» заказала производство Ту-204 в интересах авиакомпании Red Wings. В 2007–2008 годах удалось выйти на выпуск одного самолета в месяц, или 10–12 самолетов в год.

«Это, конечно, тоже не слишком много на фоне возможностей наших зарубежных конкурентов, но говорит о возможностях по выходу на такие же темпы производства и Ту-214 в Казани. Комплектующие у Ту-204 и Ту-214 в подавляющем большинстве полностью идентичны. Кооперация должна позволить выйти на нужные объемы производства. Хотя мы не можем сейчас оценить, в каком состоянии находятся все поставщики комплектующих по всей цепочке. Надеемся, что они свои компетенции не утратили, а только нарастили», – говорит Олег Пантелеев.

Что касается Ил-96, то им государство занялось задолго до февраля 2022 года – еще после первых санкций Запада в 2014–2015 годах.

Еще в 2017 году кабмин выделил более 53 млрд рублей на строительство одной опытной машины в обновленном виде с современным бортовым и навигационным оборудованием. В заказчиках значился Минобороны РФ. Выпуском занимается Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). Судя по всему, Ил-96 был страховочным вариантом на случай отказа Запада поставлять нам свою технику, и теперь Россия намерена им воспользоваться. В июле 2021 года вице-премьер Юрий Борисов рассказал, что завершено производство нового Ил-96, и еще три машины находятся в производстве в Воронеже. По его словам, ВАСО обеспечено заказами на 10 лет вперед в интересах специального летного отряда «Россия».

«Возможностей ВАСО достаточно, чтобы делать больше двух самолетов в год. В программе Ил-96 нет критических узких мест. Думаю, что в течение двух-трех лет можно будет увеличить производство лайнеров до четырех в год. Потребуется прием на работу дополнительного количества производственных рабочих», – считает Пантелеев.

Он указывает на то, чтобы построить большое количество самолетов, необходимо заключить контракты на металл, двигатели, бортовое оборудование, цикл производства которых тоже занимает время. В прошлые времена цикл производства самолетов от заказа материалов до передачи заказчикам требовал 12–14 месяцев, возможно, процесс можно ускорить. Но самолеты, которые были заложены в производство в этом году, скорее всего, поступят в эксплуатацию не раньше 2023 года. Возможно, что три Ил-96, которые уже производились в ВАСО в июле 2021 года, будут готовы к работе в небе раньше.

И Ту-214, и Ил-96 могут использоваться российскими авиакомпаниями как на внутренних, так и на международных линиях.

«Пока у нас достаточно иностранных самолетов, чтобы летать внутри страны. Но если ресурсы иностранных машин будут исчерпаны для обслуживания внутренних направлений, то, скорее всего, главное предназначение Ту-214 и Ил-96 будет в замене иномарок на внутренних линиях и в обеспечении связности российских регионов»,

- считает Пантелеев.

Что касается Ил-76, то это тяжелый военно-транспортный самолет, который производится в Ульяновске на «Авиастаре». Под его серийное производство была создана специальная производственная линия, которая ускоряет сборку самолетов. Первый самолет на этой линии уже собран. Ее мощность рассчитана на производство до 18 самолетов в год. В прошлом году ставилась задача довести сбор до 10 самолетов в год.

«Основные инвестиции в расширение производства были сделаны раньше. «Авиастару» уже ничего не мешает производить больше самолетов с точки зрения возможностей завода», – заключает собеседник.