Нескольким российским авиакомпаниям следует начать процесс слияния для эффективной эксплуатации самолетов в условиях западных санкций и запрета на поставки запчастей в Россию, считает совладелец аэропорта Внуково Виталий Ванцев. Опрошенные «Компанией» эксперты полагают, что начать объединение мелких игроков вокруг себя может «Аэрофлот», а для Utair слияние поможет решить финансовые проблемы. На собственные самолеты отрасль сможет перейти в лучшем случае через семь лет, отмечают аналитики.

По словам Ванцева, слияние может подтолкнуть авиакомпании к более эффективной эксплуатации самолетов в условиях запрета на поставку запчастей и комплектующих для авиатехники. «Знаю пять-шесть авиакомпаний, которым было бы неплохо слиться. Они бы эффективнее работали, утилизация (интенсивность эксплуатации — Прим. «Ко») флота и его надежность были бы лучше», — заявил Ванцев в интервью РБК. Он не раскрыл названия этих авиаперевозчиков.

В конце февраля Евросоюз на фоне геополитического обострения прекратил поставлять в Россию самолеты и запчасти к ним. С того момента отечественные компании не могут оказывать услуги по страхованию и техническому обслуживанию. «Аэрофлот» попал под британские и американские санкции, а Евросоюз внес перевозчика в черный список.

Опрошенные «Компанией» авиационные эксперты еще 25 февраля прогнозировали вынужденную разборку иностранных самолетов на запчасти на фоне санкций.

В свою очередь авиакомпания «Азимут», которая в прошлом году перевезла около 2 млн пассажиров и таким образом заняла 11-е место в России, не планирует объединяться с конкурентами. По словам ее совладельца, компания ставит задачи «только самостоятельного развития» и поддержания летной годности Superjet до 2030 года. Сейчас в парке «Азимута» 15 таких самолетов.

Скорее всего, «Аэрофлот» начнет присоединять к себе менее крупных игроков: кто-то на это согласится, другие уйдут с рынка, считает независимый экономический эксперт Дмитрий Адамидов. Объединиться с кем-то может Utair, поскольку «это очень проблемная компания со старым флотом».

«S7 себя вроде неплохо чувствует, хотя тоже находится на распутье: в 2019 году погибла совладелица перевозчика Наталия Филева, которая многое решала, ведь компания и космосом планировала заниматься», — напомнил эксперт. Руководство S7, по его мнению, может даже попытаться продать бизнес, «хотя за дорого его сейчас никто не возьмет». Сложившуюся ситуацию на российском авиарынке Адамидов сравнивает со сценарием миллиардера Владимира Потанина, который скупал за небольшие деньги множество разных компаний.

Сложно сказать, какие компании объединятся, а у Ванцева, скорее всего, есть какой-то инсайд, предположил главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. После коронавируса и нынешнего геополитического кризиса процесс слияния вполне ожидаем, отмечает он. «Начинается большой передел рынка. Сейчас у авиакомпаний есть лишь один путь, как избежать банкротства: им надо не конкурировать, а сотрудничать. Большие игроки авиарынка должны поглощать меньших», — отметил эксперт.

Через 10 лет, но зато свое

Между тем Ванцев уверен, что банкротств авиакомпаний в 2022 году ждать не стоит. Он считает, что нехватка техники будет наблюдаться, пока не начнут массово производиться среднемагистральные самолеты МС-21 — «минимум 50 машин ежегодно». До тех пор перевозчики на протяжении следующих пяти-шести лет будут вынуждены летать в условиях «ограничений по техподдержке флота».

Сроки серийного производства МС-21 неоднократно сдвигались. Еще до введения антироссийских санкций, в январе, глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов заявлял, что серийное производство МС-21 с российским двигателем и крылом начнется в 2024 году.

Вице-премьер Юрий Борисов в конце марта сообщал, что из-за санкций планы по серийному производству лайнера сдвинутся еще на один-два года. «Сдвижка» по МС-21, по его словам, будет заполнена организацией серийного производства уже существующих моделей — Ту-214 и при необходимости Ил-96-400, которые ранее создавались ограниченными сериями для спецперевозчиков. К примеру, эти самолеты использует специальный летный отряд «Россия», в состав которого входит президентский самолет.

Полный переход авиации на российские самолеты произойдет через 10 лет, утверждает Гусаров. По его словам, в распоряжении России сейчас находятся 700 иностранных самолетов, а в год страна производит 20 моделей Superjet, еще около 5 единиц других типов лайнеров. «При этом нам нужны не только сами самолеты, но и их запчасти, лет через пять серийное производство увеличится, мы сможем производить самолетов 70. Ну тогда уже появится какая-то перспектива», — подытожил эксперт.

Проблема с комплектующими осложняется еще и тем, что серых авиазапчастей на рынке нет, писала «Компания» в начале марта. Даже собранный в Китае Airbus A-320 — это продукт международной кооперации. Кроме того, все запчасти имеют свой номер и строго отслеживаются ИКАО. Двигатели для Boeing и Airbus делают только в США, Великобритании и Франции.

Срок перехода на отечественные самолеты зависит от темпов их создания, пока этот темп особо не ускорился, отмечает летчик 1-ого класса, капитан А-320 Андрей Литвинов. Он опирается на прогнозы официальных лиц, которые обещали полное импортозамещение в течение двух лет.

Ситуация в отрасли зависит от баланса господдержки и собственных ресурсов авиакомпаний, поскольку сейчас их руководству приходится менять бизнес-модель, но не все акционеры и топ-менеджеры смогут договориться между собой, отмечает Адамидов. По мнению эксперта, нужно обратить внимание и на консолидацию в банковской сфере, поскольку «в их политике поддерживать авиацию».