На этой неделе поставлена точка в продолжавшемся более года процессе объединения компании «Сухой» и корпорация «МиГ» с водящим в Госкорпорацию «Ростех» ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Соответствующие записи были внесены в Единый государственный реестр юридических лиц. 

Объединиться, чтобы выжить

В публичное поле информация о грядущем слиянии впервые попала в марте 2021 года после посвященного реформе отечественного авиастроения совещания в «Ростехе». Совет директоров ОАК одобрил объединение в ноябре 2021 года, а акционеры трех компаний проголосовали «за» в январе 2022 года. Стоит отметить, управление тремя компаниями было централизовано заблаговременно.

Целесообразность объединения активно обсуждалась в авиационном сообществе в прошлом году. Однако сейчас стало очевидно, что ОАК необходимо сосредоточить все силы перед рывком, который придется сделать в ближайшие полтора года ради выживания всей отечественной авиации под мощным санкционным давлением Запада.

«Обе присоединяемые компании находятся в числе лидеров мирового авиастроения, обладают мощными конструкторскими компетенциями и пулом перспективных разработок, обеспечивают выполнение полного цикла работ — от проектирования авиатехники и ее производства до послепродажного обслуживания и модернизации самолетов», — отмечается в официальном заявлении ОАК по случаю юридического оформления объединения. 

«Проведенная реорганизация завершает один из важных этапов корпоративной трансформации ОАК, которая подразумевает в том числе переход от 3-х уровневой к 2-х уровневой структуре управления в корпорации. При этом сильные и известные во всем мире бренды “Сухой” и “МиГ” сохранятся в производимых самолетах, авторитетные конструкторские школы продолжат развиваться. ПАО “ОАК”, таким образом, становится не только корпоративным центром Группы ОАК, но и операционной компанией, непосредственно управляющей производством и конструкторскими бюро, реализующей авиационные программы и разрабатывающей перспективную технику», — приводит сайт ОАК слова генерального директора ГК «Ростех» Сергей Чемезов.

«При образовании ОАК в 2006 году основной задачей было сохранение потенциалов – кадрового, научного, производственного — которыми обладали разрозненные самолетостроительные предприятия. Эта задача решена, настало время сделать следующий шаг — стать единой операционной компанией. С максимальным вниманием к сохранению конструкторов и других ценных специалистов, с акцентом на оптимальное использование мощностей КБ и производственных площадок идти по пути повышения эффективности работы, создавать самолеты будущего, включая беспилотные системы, гибридные решения. Объединение ОАК, “Сухого” и “МиГа” должно дать мощный импульс развитию всей отрасли», — заявил генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь.

В числе целей корпоративной трансформации в ОАК называют в первую очередь сокращение числа управленческих уровней, общехозяйственных затрат, а также упрощение корпоративной структуры. Благодаря объединению планируется исключить из управленческой матрицы дублирующие административные функции. 

Кроме того, по мнению руководства ОАК, в свете слияния открываются новые возможности для развития общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширяется кооперация производственных площадок для более эффективной реализации самолетостроительных программ, повышается финансовая устойчивость всей корпорации. 

Эпоха «перетягивания одеяла» закончилась

Завершение объединительного процесса «Эксперту» прокомментировал руководитель отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. «Надо сказать, что процесс объективный. У нас в Советском Союзе был Минавиапром, и, естественно, все управлялось из единого мозгового центра и подчинялось единой задаче. При этом, конечно же, все конструкторские бюро и предприятия имели некоторую автономию. И была достаточно сильная внутренняя конкуренция, каждый защищал свой проект, просил для него финансирования. Именно благодаря этой конкуренции наша авиапромышленность эффективно развивалась», — констатировал эксперт. 

«Все это хорошо работало до тех пор, пока все авиационные проекты были относительно недорогими и нетрудоемкими, а государство могло позволить себе разработку аналогичных самолетов и вертолетов в разных КБ. И потом опытным путем выбрать, чья разработка станет основной. Изначально могли давать аналогичные заказы и “Сухому”, и “МиГу”, и “Илюшину”, и “Антонову”. Но эволюция пошла таким образом, что процесс создания новой техники стал настолько сложным и высокотехнологичным, что теперь требует сверхконцентрации всех ресурсов — и финансовых, и мозговых. Сейчас распылять финансирование на одинаковые проекты стало накладно. Поняв, что без объединения усилий невозможно создавать современную авиатехнику, европейцы создали Airbus. Ведущие фирмы из разных стран интегрировались в единую компанию. Такая стратегия победила внутриевропейскую конкуренцию, переведя ее в конкуренцию, например, с американцами. И сейчас Airbus огромную рынка гражданской авиации отобрал у Boeing», — заметил Роман Гусаров.

По его словам, у нас же, напротив, вся авиастроительная промышленность рассыпалась на несколько независимых предприятий. И оказалось, что самостоятельно они ничего толком реализовать и не могут. КБ не может построить самолет в отрыве от завода, не может работать без научных институтов и так далее. В итоге получалась постоянная междоусобная борьба и бесконечное «перетягивание одеяла на себя». 

«Я это неоднократно наблюдал, когда самолет новый строится на каком-нибудь заводе. Завод не выполнял сроки, сливал ответственность на конструкторское бюро, которое не предоставило документацию или еще что-то. Конструкторское бюро перекладывало вину обратно на завод. В итоге “у семи нянек дитя оставалось без глазу”. Опять-таки. отдельные предприятия не могут привлечь финансовые ресурсы. Да, они пытаются привлечь коммерческие деньги, но банкам нужна четкая перспектива. И вышло, что производство — отдельно, разработки — отдельно, продажи — отдельно. А чтобы продавать и продвигать продукты на рынках, нужно консолидировать ресурсы, двигаться единым фронтом», — отметил главред Avia.ru.

«Сейчас стало понятно, что такая концепция недееспособна. Создали ОАК — объединение компаний с надстройкой в виде корпорации. Но было ясно, что это некий переходный вариант, и нужно завершать процесс — создать единую корпорацию, которая станет не просто управляющей надстройкой, но и будет распределять задачи между разработчиками, заводами, выстраивать горизонтальную и вертикальную кооперацию. И при этом сохранять производственную самостоятельность подразделений», — рассказал Роман Гусаров, добавив, что именно поэтому внутри ОАК было решено создать несколько дивизионов. 

«Был создан дивизион “Боевая авиация”, основой которого стали “МиГ” и “Сухой”. Точно также был создан гражданский дивизион. Напомню, что недавно произошло еще одно объединение, когда “Гражданские самолёты Сухого” вошли в “Иркут”. Далее — дивизион “Транспортная авиация” на базе, конечно же, “Ильюшина”. И еще “Специальная авиация”. При этом ни в коем случае не предполагается ликвидация чего-то, у каждого из этих КБ есть свои уникальные компетенции и наработки, они будут вести свои проекты. Такой же принцип использует Boeing. Его сборочные производства — это всего лишь сборка, а элементы поставляются со всего земного шара. Также будут работать и связи и внутри ОАК», — заключил эксперт.