В марте 2022 г. Президент Российской Федерации подписал Федеральный закон № 56-ФЗ о внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации, согласно которому проведение обязательной сертификации авиационной техники должно осуществляться с привлечением сертификационных центров и испытательных лабораторий. 

В данной статье рассказывается о роли сертификационных центров в обеспечении безопасности авиационной техники.

Сертификационный центр – это организация, аккредитованная уполномоченным органом для участия в работах по сертификации, оценке соответствия юридических лиц требованиям правил, в целях экспертной оценки результатов работ (Федеральные авиационные правила «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21»). Как правило, в качестве таких организаций выступают научно-исследовательские институты, в которых работают высококвалифицированные специалисты авиационной отрасли – ученые, испытатели, инженеры.

История привлечения отраслевых НИИ к экспертизе не нова – еще в советские времена государство опиралось на мнение и заключения ученых при создании новых образцов авиационной техники на всех этапах, начиная с проведения научно-исследовательских работ и заканчивая контрольными испытаниями. 

В конце 1990-х гг., в процессе так называемой «теневой сертификации» самолета Ил-96Т, когда Федеральная авиационная администрация США (FAA) изучала российскую систему сертификации для последующего заключения межправительственного соглашения о повышении безопасности полетов (BASA), Авиационным регистром МАК была создана система независимых организаций на базе отраслевых институтов – сертификационных центров. Почти за 20 лет работы этой системы были сертифицированы сотни типов авиационной техники, российская система сертификации была признана многими авиационными администрациями, были заключены многочисленные соглашения в области летной годности, включая соглашение с Европейским агентством по безопасности полетов (EASA).

После передачи функций по сертификации авиационной техники Федеральному агентству воздушного транспорта (Росавиация) система сертификационных центров сохранилась, но вместо отдельных организаций в качестве сертификационных центров Росавиацией были аккредитованы сами научно-исследовательские институты, часть из которых (ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ АС) к этому времени были переподчинены созданному в 2014 г. единому центру управления прикладной авиационной наукой – Национальному исследовательскому центру «Институт имени Н.Е. Жуковского», учредителем которого выступает Правительство Российской Федерации.

Необходимо отметить, что возможность привлечения сторонних компетентных и независимых организаций к участию в работах по сертификации авиационной техники в интересах уполномоченного органа закреплена законодательно как в нормативных и руководящих документах ИКАО, так и в документах ведущих авиационных администраций и агентств (FAA, EASA и пр.).

Например, в п.п. 1.1.12, 2.2.5.3.3, 4.5.1.5 Руководства 9760 к Приложению 8 ИКАО указано, что ведомство гражданской авиации может привлекать правительственные учреждения, «компетентные и независимые организации», обладающие необходимым квалифицированным персоналом, для оценки соответствия объектов сертификации применимым требованиям, предоставления своих выводов и рекомендаций.

В США возможность делегирования сертификационных функций сторонним организациям определена в § 44736 Organization designation authorizations законодательного акта 115 Конгресса США P115-254. На практике в составе структуры FAA к организациям, выполняющим широкий круг задач в интересах FAA по сертификации, испытаниям, верификации методик, подготовке проектов стандартов и нормативных документов, проведению аналитических исследований и т. д., в частности, относятся William J. Hughes Technical Center и Mike Monroney Aeronautical Center.

Помимо этого, FAA плотно взаимодействует с Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA), в том числе в рамках подготовки стандартов, методов определения соответствия, нормативных документов, испытаний в соответствии с рядом двусторонних соглашений и меморандумов. По информации из новостных источников, FAA привлекло NASA к сертификации программного обеспечения самолетов типа Boeing 737Max, модифицированного по результатам расследования двух катастроф в 2018 г.

Также в соответствии с материалами симпозиума по вертолетам и воздушным судам вертикального взлета и посадки (VTOL), проведенного EASA в 2019 г., и по информации, размещенной на официальном сайте FAA, Федеральная авиационная администрация США планирует создать организацию «Центр новых концепций и инноваций» (Center for Emerging Concepts & Innovation). В функции новой организации будет входить привлечение представителей FAA на ранней стадии разработки инновационных проектов (на этапах от проектирования до подачи заявки на сертификацию), чтобы заблаговременно выявить критические технологии в проекте, подготовить нормативную базу (требования и методы определения соответствия) и помочь заявителю с организацией процесса в целом.

В Евросоюзе в соответствии со Статьей 69 Регламента 2018/1139 Европейского парламента и Совета Европы, «Агентство и национальные компетентные органы могут пере-дать свои задачи по сертификации и надзору согласно настоящему Регламенту квалифицированным организациям, уполномоченным в соответствии с делегированными актами, указанными в пункте (f) Статьи 62 (13), или в соответствии с имплементационными актами, указанными в пункте (e) первого подпараграфа Статьи 62 (14), и соответствующим критериям, установленным в Приложении VI».

При этом в соответствии с Приложением VI основными требованиями, предъявляемыми к квалифицированным организациям (qualified entities), являются следующие:
1. Квалифицированная организация, ее директор и сотрудники, отвечающие за выполнение задач по сертификации и надзору, не могут участвовать непосредственно и в качестве уполномоченных представителей в проектировании, производстве, сбыте или техническом обслуживании продукции, частей, неустановленного оборудования, компонентов или систем или в их эксплуатации, предоставлении услуг.
2. Квалифицированная организация и ее сотрудники, отвечающие за выполнение задач по сертификации и надзору, должны осуществлять свои обязанности с максимально возможной профессиональной и технической компетентностью, они должны быть свободны от любого давления и стимулов, в частности, финансового характера, которые могут повлиять на их решения или результаты выполнения их задач по сертификации и надзору, в частности, получаемых от лиц или групп лиц, на которых влияют указанные результаты.

На практике EASA аккредитовала в качестве qualified entities целый ряд организаций, осуществляющих функции от лица авиационных властей, в том числе по сертификации авиационной техники: Netherlands Aerospace Centre (NLR); Aerospace Qualified Entity (AQE); Aircraft Development and Systems Engineering (Adse) B.V., Services and Studies for Air Navigation and Aeronautical Safety S.A. (Senasa).

У Агентства министерства транспорта КНР (CAAC) привлечение сертификационных центров в процесс сертификации предусмотрено в авиационных правилах CAAC AP-21-03R4 Aircraft Type Certification Procedures, п. 3.2 Competent Certification Unit.

В структуру CAAC в настоящее время входят четыре сертификационных центра: Certification Center of CAAC; Shanghai Aircraft Certification Center; Shenyang Aircraft Certification Center; Aviation Fuel and Chemical Material Certification Center.

Таким образом, привлечение компетентных организаций к сертификации авиационной техники является общемировой практикой, закрепленной законодательно. В условиях активного развития авиационной промышленности, усложнения авиационных систем и технологий, повышения интенсивности авиационных перевозок все администрации/агентства авиационных держав активно используют на практике законодательную возможность привлечения компетентных организаций для реализации своих функций, даже при наличии большого штата собственных сотрудников (например, у FAA – порядка 50 тыс. человек).

Необходимо отметить, что наряду с привлечением сертификационных центров или аналогичных им организаций, в мировой практике также широко применяется так называемая система гарантии проектирования (СГП). Это системный процесс, позволяющий при разработке авиационной техники путем постоянного самоконтроля повышать вероятность соответствия проектируемого продукта предъявляемым к нему требованиям, включая требования норм летной годности и защиты окружающей среды, а также выявлять конструктивные недостатки на ранних этапах разработки. Функции по контролю в этом случае авиационные власти делегируют опытным специалистам предприятий – разработчиков авиационной техники, которые при этом не должны участвовать непосредственно в процессе разработки конкретного проекта. Наряду с положительным эффектом от внедрения такой системы (постоянный самоконтроль на всех стадиях проектирования, снижение вероятности отрицательных результатов на этапе сертификационных испытаний, разгрузка штатных сотрудников авиационных администраций), есть и значительные риски: чрезмерное делегирование полномочий представителям разработчика может приводить к таким печальным последствиям, как в ситуации с самолетами Boeing 737Max, две катастрофы которых унесли жизни 346 человек. Из итогового доклада комитета Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре о предпосылках, причинах и обстоятельствах катастроф сделан вывод о том, что виноваты были как разработчик этой модели – компания Boeing, которая поставила прибыль превыше безопасности, так и надзорный орган – FAA, предоставивший слишком широкие полномочия в самоконтроле. Поэтому такая система должна дополнять, но не подменять независимую оценку соответствия и контроль со стороны авиационных властей.

Среди проблемных вопросов, которые обычно связывают с привлечением научно-исследовательских институтов, аккредитованных в качестве сертификационных центров, называют стоимость их работ. Как правило, к сертификационным работам привлекаются наиболее квалифицированные специалисты институтов, имеющие большой опыт и знания в своей области деятельности, среди которых доктора наук, кандидаты технических наук, руководители среднего и высшего звена. Они регулярно совершенствуют свой опыт и повышают квалификацию, участвуя в исследовательских работах, испытаниях, научно-технических конференциях, российских и международных проектах. Это высокопрофессиональные и, соответственно, высокооплачиваемые сотрудники институтов. Сама экспертиза – это сложный трудоемкий процесс, в рамках которого экспертной оценке подвергаются сотни технических документов – от программ испытаний до итоговых отчетов. При определении стоимости договоров учитываются все эти аспекты. Надо отметить, что на проведение сертификации правительства зарубежных стран (прежде всего США и Евросоюза) выделяют своим авиационным администрациям значительные бюджеты, которые позволяют заявителям либо вообще не тратить собственные средства на оплату экспертизы при сертификации (например, в США), либо сводить эти суммы к величинам, которые бы не создавали повышенной финансовой нагрузки на предприятия промышленности (как в Евросоюзе). Учитывая, что сертификация авиационной техники – это одна из функций государства по обеспечению безопасности граждан на воздушном транспорте, наиболее логичным решением видится включение в государственную программу управления безопасностью полетов финансирования этой важной государственной функции и осуществление оплаты экспертизы посредством государственного задания. Также немаловажным вопросом является финансирование работ по разработке нормативной и методической документации, без которой процесс сертификации затрудняется и на практике зачастую сильно затягивается. Без решения вопроса финансирования все попытки наладить процесс разработки НТД по сертификации в Российской Федерации представляются малоэффективными.

В заключение несколько слов про Сертификационный центр Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). 

Сертификационный центр образован в 2017 г. и аккредитован Росавиацией в качестве технически компетентного и независимого сертификационного центра объектов гражданской авиации. Центр участвует в сертификации следующих типов авиационной техники: маршевых авиационных двигателей и их компонентов, вспомогательных силовых установок, агрегатов трансмиссий вертолетов.

Специалисты Сертификационного центра участвуют в сертификации всех отечественных авиационных двигателей и винтокрылых аппаратов гражданской авиации.

Сертификационный центр участвует в комиссиях Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) и Авиарегистра России по сертификации организаций – разработчиков и изготовителей авиационных двигателей, ВСУ и трансмиссий вертолетов.

Сертификационный центр ЦИАМ имени П.И. Баранова выполняет работы по подготовке предложений по гармонизации и изменению норм летной годности (часть 33, часть 27, часть 29 и др.), разрабатывает проекты методических документов по сертификации авиационной техники. В настоящее время представители Сертификационного центра нашего института принимают участие в научно-исследовательских работах, которые, в том числе, направлены на разработку требований и методов оценки соответствия по таким направлениям, как электрические двигатели и гибридные силовые установки, математическое моделирование и цифровые двойники, защита окружающей среды от воздействия авиации и пр.

Представители Сертификационного центра участвуют в рабочих группах, комитетах и комиссиях по направлениям деятельности Сертификационного центра, в том числе в Комитете ИКАО по защите окружающей среды от воздействия авиации (CAEP), рабочих группах Межведомственной комиссии по нормативному правовому регулированию в области летной годности и сертификации авиационной техники, комиссиях Союза авиапроизводителей России и пр.

Принимая во внимание текущее положение дел, которое характеризуется непростой геополитической обстановкой, беспрецедентными санкциями в отношении нашей страны, ростом количества российских проектов в сфере авиации, усложнением авиационных систем и внедрения новых технологий, использование многолетнего опыта привлечения компетентных и независимых сертификационных центров на базе научно-исследовательских институтов будет способствовать ускорению преодоления указанных сложностей и вызовов, эффективному выполнению государством контрольных функций по обеспечению безопасности российских граждан на воздушном транспорте, созданию современной и эффективной авиационной техники для удовлетворения всех потребностей нашей страны.