Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Статьи


О роли сертификационных центров в обеспечении безопасности авиационной техники


08.06.22 14:38 Никита Тихонов, АвиаСоюз


В марте 2022 г. Президент Российской Федерации подписал Федеральный закон № 56-ФЗ о внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации, согласно которому проведение обязательной сертификации авиационной техники должно осуществляться с привлечением сертификационных центров и испытательных лабораторий.  В данной статье рассказывается о роли сертификационных центров в обеспечении безопасности авиационной техники.

В марте 2022 г. Президент Российской Федерации подписал Федеральный закон № 56-ФЗ о внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации, согласно которому проведение обязательной сертификации авиационной техники должно осуществляться с привлечением сертификационных центров и испытательных лабораторий. 

В данной статье рассказывается о роли сертификационных центров в обеспечении безопасности авиационной техники.

Сертификационный центр – это организация, аккредитованная уполномоченным органом для участия в работах по сертификации, оценке соответствия юридических лиц требованиям правил, в целях экспертной оценки результатов работ (Федеральные авиационные правила «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21»). Как правило, в качестве таких организаций выступают научно-исследовательские институты, в которых работают высококвалифицированные специалисты авиационной отрасли – ученые, испытатели, инженеры.

История привлечения отраслевых НИИ к экспертизе не нова – еще в советские времена государство опиралось на мнение и заключения ученых при создании новых образцов авиационной техники на всех этапах, начиная с проведения научно-исследовательских работ и заканчивая контрольными испытаниями. 

В конце 1990-х гг., в процессе так называемой «теневой сертификации» самолета Ил-96Т, когда Федеральная авиационная администрация США (FAA) изучала российскую систему сертификации для последующего заключения межправительственного соглашения о повышении безопасности полетов (BASA), Авиационным регистром МАК была создана система независимых организаций на базе отраслевых институтов – сертификационных центров. Почти за 20 лет работы этой системы были сертифицированы сотни типов авиационной техники, российская система сертификации была признана многими авиационными администрациями, были заключены многочисленные соглашения в области летной годности, включая соглашение с Европейским агентством по безопасности полетов (EASA).

После передачи функций по сертификации авиационной техники Федеральному агентству воздушного транспорта (Росавиация) система сертификационных центров сохранилась, но вместо отдельных организаций в качестве сертификационных центров Росавиацией были аккредитованы сами научно-исследовательские институты, часть из которых (ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ АС) к этому времени были переподчинены созданному в 2014 г. единому центру управления прикладной авиационной наукой – Национальному исследовательскому центру «Институт имени Н.Е. Жуковского», учредителем которого выступает Правительство Российской Федерации.

Необходимо отметить, что возможность привлечения сторонних компетентных и независимых организаций к участию в работах по сертификации авиационной техники в интересах уполномоченного органа закреплена законодательно как в нормативных и руководящих документах ИКАО, так и в документах ведущих авиационных администраций и агентств (FAA, EASA и пр.).

Например, в п.п. 1.1.12, 2.2.5.3.3, 4.5.1.5 Руководства 9760 к Приложению 8 ИКАО указано, что ведомство гражданской авиации может привлекать правительственные учреждения, «компетентные и независимые организации», обладающие необходимым квалифицированным персоналом, для оценки соответствия объектов сертификации применимым требованиям, предоставления своих выводов и рекомендаций.

В США возможность делегирования сертификационных функций сторонним организациям определена в § 44736 Organization designation authorizations законодательного акта 115 Конгресса США P115-254. На практике в составе структуры FAA к организациям, выполняющим широкий круг задач в интересах FAA по сертификации, испытаниям, верификации методик, подготовке проектов стандартов и нормативных документов, проведению аналитических исследований и т. д., в частности, относятся William J. Hughes Technical Center и Mike Monroney Aeronautical Center.

Помимо этого, FAA плотно взаимодействует с Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA), в том числе в рамках подготовки стандартов, методов определения соответствия, нормативных документов, испытаний в соответствии с рядом двусторонних соглашений и меморандумов. По информации из новостных источников, FAA привлекло NASA к сертификации программного обеспечения самолетов типа Boeing 737Max, модифицированного по результатам расследования двух катастроф в 2018 г.

Также в соответствии с материалами симпозиума по вертолетам и воздушным судам вертикального взлета и посадки (VTOL), проведенного EASA в 2019 г., и по информации, размещенной на официальном сайте FAA, Федеральная авиационная администрация США планирует создать организацию «Центр новых концепций и инноваций» (Center for Emerging Concepts & Innovation). В функции новой организации будет входить привлечение представителей FAA на ранней стадии разработки инновационных проектов (на этапах от проектирования до подачи заявки на сертификацию), чтобы заблаговременно выявить критические технологии в проекте, подготовить нормативную базу (требования и методы определения соответствия) и помочь заявителю с организацией процесса в целом.

В Евросоюзе в соответствии со Статьей 69 Регламента 2018/1139 Европейского парламента и Совета Европы, «Агентство и национальные компетентные органы могут пере-дать свои задачи по сертификации и надзору согласно настоящему Регламенту квалифицированным организациям, уполномоченным в соответствии с делегированными актами, указанными в пункте (f) Статьи 62 (13), или в соответствии с имплементационными актами, указанными в пункте (e) первого подпараграфа Статьи 62 (14), и соответствующим критериям, установленным в Приложении VI».

При этом в соответствии с Приложением VI основными требованиями, предъявляемыми к квалифицированным организациям (qualified entities), являются следующие:
1. Квалифицированная организация, ее директор и сотрудники, отвечающие за выполнение задач по сертификации и надзору, не могут участвовать непосредственно и в качестве уполномоченных представителей в проектировании, производстве, сбыте или техническом обслуживании продукции, частей, неустановленного оборудования, компонентов или систем или в их эксплуатации, предоставлении услуг.
2. Квалифицированная организация и ее сотрудники, отвечающие за выполнение задач по сертификации и надзору, должны осуществлять свои обязанности с максимально возможной профессиональной и технической компетентностью, они должны быть свободны от любого давления и стимулов, в частности, финансового характера, которые могут повлиять на их решения или результаты выполнения их задач по сертификации и надзору, в частности, получаемых от лиц или групп лиц, на которых влияют указанные результаты.

На практике EASA аккредитовала в качестве qualified entities целый ряд организаций, осуществляющих функции от лица авиационных властей, в том числе по сертификации авиационной техники: Netherlands Aerospace Centre (NLR); Aerospace Qualified Entity (AQE); Aircraft Development and Systems Engineering (Adse) B.V., Services and Studies for Air Navigation and Aeronautical Safety S.A. (Senasa).

У Агентства министерства транспорта КНР (CAAC) привлечение сертификационных центров в процесс сертификации предусмотрено в авиационных правилах CAAC AP-21-03R4 Aircraft Type Certification Procedures, п. 3.2 Competent Certification Unit.

В структуру CAAC в настоящее время входят четыре сертификационных центра: Certification Center of CAAC; Shanghai Aircraft Certification Center; Shenyang Aircraft Certification Center; Aviation Fuel and Chemical Material Certification Center.

Таким образом, привлечение компетентных организаций к сертификации авиационной техники является общемировой практикой, закрепленной законодательно. В условиях активного развития авиационной промышленности, усложнения авиационных систем и технологий, повышения интенсивности авиационных перевозок все администрации/агентства авиационных держав активно используют на практике законодательную возможность привлечения компетентных организаций для реализации своих функций, даже при наличии большого штата собственных сотрудников (например, у FAA – порядка 50 тыс. человек).

Необходимо отметить, что наряду с привлечением сертификационных центров или аналогичных им организаций, в мировой практике также широко применяется так называемая система гарантии проектирования (СГП). Это системный процесс, позволяющий при разработке авиационной техники путем постоянного самоконтроля повышать вероятность соответствия проектируемого продукта предъявляемым к нему требованиям, включая требования норм летной годности и защиты окружающей среды, а также выявлять конструктивные недостатки на ранних этапах разработки. Функции по контролю в этом случае авиационные власти делегируют опытным специалистам предприятий – разработчиков авиационной техники, которые при этом не должны участвовать непосредственно в процессе разработки конкретного проекта. Наряду с положительным эффектом от внедрения такой системы (постоянный самоконтроль на всех стадиях проектирования, снижение вероятности отрицательных результатов на этапе сертификационных испытаний, разгрузка штатных сотрудников авиационных администраций), есть и значительные риски: чрезмерное делегирование полномочий представителям разработчика может приводить к таким печальным последствиям, как в ситуации с самолетами Boeing 737Max, две катастрофы которых унесли жизни 346 человек. Из итогового доклада комитета Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре о предпосылках, причинах и обстоятельствах катастроф сделан вывод о том, что виноваты были как разработчик этой модели – компания Boeing, которая поставила прибыль превыше безопасности, так и надзорный орган – FAA, предоставивший слишком широкие полномочия в самоконтроле. Поэтому такая система должна дополнять, но не подменять независимую оценку соответствия и контроль со стороны авиационных властей.

Среди проблемных вопросов, которые обычно связывают с привлечением научно-исследовательских институтов, аккредитованных в качестве сертификационных центров, называют стоимость их работ. Как правило, к сертификационным работам привлекаются наиболее квалифицированные специалисты институтов, имеющие большой опыт и знания в своей области деятельности, среди которых доктора наук, кандидаты технических наук, руководители среднего и высшего звена. Они регулярно совершенствуют свой опыт и повышают квалификацию, участвуя в исследовательских работах, испытаниях, научно-технических конференциях, российских и международных проектах. Это высокопрофессиональные и, соответственно, высокооплачиваемые сотрудники институтов. Сама экспертиза – это сложный трудоемкий процесс, в рамках которого экспертной оценке подвергаются сотни технических документов – от программ испытаний до итоговых отчетов. При определении стоимости договоров учитываются все эти аспекты. Надо отметить, что на проведение сертификации правительства зарубежных стран (прежде всего США и Евросоюза) выделяют своим авиационным администрациям значительные бюджеты, которые позволяют заявителям либо вообще не тратить собственные средства на оплату экспертизы при сертификации (например, в США), либо сводить эти суммы к величинам, которые бы не создавали повышенной финансовой нагрузки на предприятия промышленности (как в Евросоюзе). Учитывая, что сертификация авиационной техники – это одна из функций государства по обеспечению безопасности граждан на воздушном транспорте, наиболее логичным решением видится включение в государственную программу управления безопасностью полетов финансирования этой важной государственной функции и осуществление оплаты экспертизы посредством государственного задания. Также немаловажным вопросом является финансирование работ по разработке нормативной и методической документации, без которой процесс сертификации затрудняется и на практике зачастую сильно затягивается. Без решения вопроса финансирования все попытки наладить процесс разработки НТД по сертификации в Российской Федерации представляются малоэффективными.

В заключение несколько слов про Сертификационный центр Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). 

Сертификационный центр образован в 2017 г. и аккредитован Росавиацией в качестве технически компетентного и независимого сертификационного центра объектов гражданской авиации. Центр участвует в сертификации следующих типов авиационной техники: маршевых авиационных двигателей и их компонентов, вспомогательных силовых установок, агрегатов трансмиссий вертолетов.

Специалисты Сертификационного центра участвуют в сертификации всех отечественных авиационных двигателей и винтокрылых аппаратов гражданской авиации.

Сертификационный центр участвует в комиссиях Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) и Авиарегистра России по сертификации организаций – разработчиков и изготовителей авиационных двигателей, ВСУ и трансмиссий вертолетов.

Сертификационный центр ЦИАМ имени П.И. Баранова выполняет работы по подготовке предложений по гармонизации и изменению норм летной годности (часть 33, часть 27, часть 29 и др.), разрабатывает проекты методических документов по сертификации авиационной техники. В настоящее время представители Сертификационного центра нашего института принимают участие в научно-исследовательских работах, которые, в том числе, направлены на разработку требований и методов оценки соответствия по таким направлениям, как электрические двигатели и гибридные силовые установки, математическое моделирование и цифровые двойники, защита окружающей среды от воздействия авиации и пр.

Представители Сертификационного центра участвуют в рабочих группах, комитетах и комиссиях по направлениям деятельности Сертификационного центра, в том числе в Комитете ИКАО по защите окружающей среды от воздействия авиации (CAEP), рабочих группах Межведомственной комиссии по нормативному правовому регулированию в области летной годности и сертификации авиационной техники, комиссиях Союза авиапроизводителей России и пр.

Принимая во внимание текущее положение дел, которое характеризуется непростой геополитической обстановкой, беспрецедентными санкциями в отношении нашей страны, ростом количества российских проектов в сфере авиации, усложнением авиационных систем и внедрения новых технологий, использование многолетнего опыта привлечения компетентных и независимых сертификационных центров на базе научно-исследовательских институтов будет способствовать ускорению преодоления указанных сложностей и вызовов, эффективному выполнению государством контрольных функций по обеспечению безопасности российских граждан на воздушном транспорте, созданию современной и эффективной авиационной техники для удовлетворения всех потребностей нашей страны.




комментарии (0):











Материалы рубрики

Александр Зосимов
Вечерняя Москва
Полеты сквозь мрачные санкционные тучи: что ждет российскую авиацию
Аврусин Роман
Обозрение
В Самаре готовятся  развернуть выпуск новых авиалайнеров
Дмитрий Мигунов
Известия
Жесткое приземление: эпоха дешевой авиации в мире заканчивается
Анастасия Платонова
Известия
Прямая зависимость: туристы ждут открытия рейсов в Азию без пересадок
Дмитрий Корнев
Известия
Неопытный образец: что стоит за неудачным испытанием ракеты CPS

Ростех
Выдающемуся конструктору двигателей Сергею Изотову – 105 лет

НТВ
Титановая зависимость: Boeing и Airbus для производства самолетов необходим металл из России
Айгуль Абдуллина
КоммерсантЪ
Приграничное расстройство



Артём Кореняко
РБК
ГТЛК заявила о риске срыва поставок самолетов для авиакомпании "Аврора"

Ростех
Профессии Ростеха: инженер-конструктор авиадвигателей
Артём Кореняко
РБК
На спутники по контролю за погодой в Арктике потребуется почти 45 млрд
Александр Тимохин
Взгляд
Какие беспилотники нужны ВМФ России
Даниил Бабкин
КоммерсантЪ
Duty free открывает двери

Известия
Авиаэксперт сравнил характеристики МС-21 с Boeing и Airbus
Александр Рассохин
КоммерсантЪ
Авиабезопасность вызвала вопросы
Анастасия Львова, Евгения Перцева
Известия
Дело пошлин: магазины duty free откроются для вылетающих в ЕАЭС к августу
Илья Словесный
Деловой Петербург
Рейсы могут задержаться: санкции подкосили российскую авиацию

Известия
Авиаэксперт оценил преимущества самолета SSJ100 в условиях импортозамещения
настасия Львова
Известия
Арабская "дочь": российская авиакомпания хочет создать СП с Etihad
Артём Кореняко
РБК
ICAO заявила о "существенных опасениях" в сфере авиабезопасности России
Алексей Чеботарёв
Аргументы и Факты
Возвращение "тушки". Когда взлетит и куда долетит "новый старый" Ту-214?
Яна Загоровская
КоммерсантЪ
Авиация делает замену
Евдокия Мельник
Forbes
Санкции и закрытые аэропорты: как изменятся цены на поездки по России этим летом

Известия
Авиаэксперты сравнили характеристики Ту-214 и Boeing
Анастасия Львова
Известия
Грузная ситуация: Шереметьево проверяют из-за возможного нарушения конкуренции

Business FM
СМИ: авиакомпания Royal Flight находится на грани закрытия
Максим Талавринов, Анастасия Львова
Известия
"Дочка" - к матери: лоукостер "Победа" может полностью уйти из Внуково
Ульяна Миненкова, Станислав Корягин
КоммерсантЪ
Багаж приказал долго лететь
Игорь Афанасьев,
Роскосмос
Санкциям вопреки. Импортозамещение в отрасли

Роскосмос
Хищные космические птицы: особенности названий русских скафандров
Александр Братерский
Finam.ru
Иранский сценарий. Первым делом самолеты

Ростех
Во все лопатки: новые технологии изготовления лопаток авиадвигателей
Анастасия Львова
Известия
Нотный проезд: музыканты попросили скидку на авиаперевозку инструментов

РЕН ТВ
Авиаэксперт Гусаров заявил о колоссальном преимуществе "сети" из Су-57

Известия
Эксперт назвал возможные причины приостановки Boeing выпуска самолетов 737 MAX
Дарья Савенкова, Арина Литова
Ведомости
S7 решил заморозить проект лоукостера Citrus
Никита Тихонов
АвиаСоюз
О роли сертификационных центров в обеспечении безопасности авиационной техники
Артём Кореняко
РБК
Крупнейшие российские аэропорты увеличили прибыль в 5,5 раза
Елена Сухорукова
РБК
Аэропорт Шереметьево назвал стоимость туроператора "Библио-Глобус"

Радио 1
Без шокера и дубинки. Названы оптимальные способы противостоять авиадебоширам
Анастасия Львова
Известия
Судов на вас нет: в России предложили ограничить число Airbus и Boeing

Роскосмос
Кто присмотрит за Россией из космоса: в Правительство РФ внесён законопроект о ДЗЗ
Николай Ивашов, Екатерина Кобиц
Эксперт
ОАК сосредотачивается
Софья Смирнова
Известия
Поддуть клапаны: на спасение трех авиакомпаний потратят 17 млрд рублей

Москва FM
Стюардессы получат спецсредства для борьбы с авиадебоширами

Business FM
Самолет "Аэрофлота" арестован на Шри-Ланке по требованию лизингодателя
Наталья Крапивина
Ammiac
Россияне через несколько лет пересядут на российские авиалайнеры нового поколения
Алина Чупанова, Мария Алексеева
КО
Авиация ждет большого передела
Софья Смирнова
Известия
Летная механика: как авиакомпании будут оплачивать лизинг
Владимир Мазенко
Комсомольская правда
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer