54 года назад совершил первый полет Ми-12 – самый большой и грузоподъемный вертолет, когда-либо построенный в мире. Он поражает своими размерами до сих пор – размах «крыльев» составляет 37 м, а на каждой мотогондоле размером практически с истребитель размещен винт диаметром 35 м.

В августе 1969 года этот вертолет Михаила Миля поставил абсолютный рекорд грузоподъемности, который не побит до сих пор. В мае 1971 года Ми-12 стал главной сенсацией авиасалона в Ле Бурже. Правда, судьба уникальной машины сложилась совсем не гладко. О том, как рождался винтокрылый гигант, и его короткая, но яркая биография – в нашем материале.

Вертолет-гигант Ми-12 стал для Михаила Леонтьевича Миля последней работой, своеобразным эпилогом творческого пути этого выдающегося авиаконструктора. На самом деле, вертолет так и не получил фирменного милевского названия, оставшись навсегда в истории опытным вертолетом В-12, не пошедшим в серию. Почему же такая несправедливость постигла столь необычную машину, мирового рекордсмена в тяжелом весе? Разберемся в причинах. 

В конце 1950-х – начале 1960-х годов в условиях холодной войны Ракетные войска стратегического назначения СССР наращивают свой потенциал. Согласно принятой стратегии, ракетные базы строятся секретным образом вдали от населенных пунктов и крупных магистралей. При этом неразборные баллистические ракеты нужно туда как-то доставлять, а железнодорожные пути или взлетные полосы легко демаскируют секретные объекты. Военные решают сделать ставку на транспортную связку: самолетом до ближайшего аэродрома, а дальше вертолетом до базы. Для такого дуэта нужна специальная, сверхтяжелая техника, которую еще предстояло создать.

За «самолетную» часть маршрута отвечал Ан-22 «Антей», впервые взлетевший в 1965 году. А в качестве вертолета сначала рассматривался Як-60 с интересной продольной схемой, когда два винта располагаются друг за другом и вращаются в разные стороны. Такие транспортные вертолеты, самый известный из которых Боинг CH-47 «Чинук», были популярны на Западе, а в нашей стране как-то не прижились. В итоге выбор пал на вариант ОКБ М.Л. Миля под проектным названием В-12 с не менее интересной и новаторской схемой.

Первые наброски новой машины были сделаны еще в 1959 году. В работе активно принимали участие молодые инженеры бюро, с которыми Михаил Леонтьевич всегда легко находил общий язык. В 1961 году формируется техзадание на вертолет грузоподъемностью 20-25 т. Для детального изучения продольной схемы в США приобретается модель Вертол Пясецкий V-44. Миль приходит к выводу, что схема имеет право на жизнь, но для решения поставленной задачи не годится. К тому же коллега Миля и вечный конкурент Николай Камов представил свой вариант транспортника − винтокрыл (гибрид самолета и вертолета) Ка-22, выполненный по поперечной схеме. К ней и обращается Миль, предчувствуя здесь большие перспективы.

Стоит отметить, что военные видели назначение новой машины не только в переброске баллистических ракет. Согласно заданию, В-12 должен был вмещать в себя различную крупную технику, САУ, бэтээры, танки – всего около 80 наименований. При этом параметры грузового отсека вертолета должны были максимально совпадать с его «компаньоном» – самолетом Ан-22.

В поперечной схеме были свои нюансы. Большая грузоподъемность вертолета предполагала применение сразу четырех двигателей – по два на каждое крыло – и длиннолопастных винтов. Соответственно, крылья, на которых крепятся силовые установки и винты, должны быть достаточно длинными и крепкими. Кроме того, нужно было решить проблему резонансных колебаний из-за высокой нагрузки на концы крыльев. Милевцы нашли оригинальное решение: укрепленные фермами крылья сделали обратной формы, то есть сужающимися к корпусу. Это позволило уменьшить обдув крыла потоком воздуха от винтов и увеличить подъемную силу машины.

Вертолет поражал своими характеристиками. Размах крыльев – 37 м, диаметр винтов – 35 м, суммарная мощность двигателей 26 000 л.с., общая взлетная масса – 105 т, грузовой отсек высотой и шириной 4,5 м, длиной 28 м – в такой запросто помещается пара городских автобусов. Экипаж из шести человек располагался в двухэтажной кабине.

В апреле 1965 года выходит постановление о строительстве первого опытного В-12, и сразу началась подготовка к производству первой партии на Саратовском авиазаводе. К началу лета 1967 года опытный образец был готов к испытаниям.

Однако первый отрыв от земли закончился аварией. 27 июня В-12 поднялся на высоту 10 м, и проявились ранее неизвестные автоколебания в системе управления, вынудившие пилота к аварийной посадке с разрушением одного шасси. Причину довольно быстро выявили, и примерно за год удалось устранить ошибку. Но на Михаила Леонтьевича эта история произвела сильное впечатление: впервые машина конструктора не взлетела с первого раза.

Через год, 10 июля 1968 года, В-12 совершил первый полет. А дальше вертолет ждала череда триумфов. В 1969 году на машине было поставлено семь мировых рекордов, в том числе подъем груза в 40,2 т на высоту 2250 м, который не побит до сих пор. В 1971 году, уже после смерти Михаила Миля, вертолет своим ходом летит на авиасалон в Ле Бурже, Франция, где к диковинной машине выстраиваются километровые очереди. Американское вертолетное общество награждает ОКБ Миля призом И.И. Сикорского.

Но дальнейшая судьба вертолета не сложилась. К моменту, когда В-12 блестяще прошел все испытания, он уже фактически был не нужен военным, его возможности оказались чрезмерными. В мировой политике наступило очередное «потепление», да и стратегия ракетных войск изменилась. Наступала эра высокоточных спутников, и секретность в расположении баз уже не играла прежней роли, к тому же целый ряд ракет, под которые строился В-12, не дошли до серийного производства. Часть задач удалось решить с помощью нового, более экономного Ми-26 с традиционной одновинтовой схемой. Так закончилась история русского царь-вертолета В-12, два выпущенных экземпляра которого сегодня можно увидеть в монинском музее ВВС и на территории Национального центра вертолетостроения.