Американский авиастроительный концерн Boeing вычеркнул российский рынок из своего прогноза поставок на ближайшие 20 лет. При этом как Boeing, так и его европейский конкурент Airbus по-прежнему рассчитывают на масштабные поставки своих самолетов в Китай, который должен обеспечить более 20% их глобальных продаж. Однако, полагают опрошенные “Ъ” эксперты, эти планы могут быть скорректированы в зависимости от того, как быстро Китай перейдет к серийному производству собственных самолетов, а также от геополитической напряженности.

Boeing в своем ежегодном долгосрочном прогнозе по коммерческому рынку не ожидает каких-либо поставок самолетов в Россию в ближайшие 20 лет — до 2041 года. Прежде концерн планировал поставить в РФ в этот период 1,5 тыс. самолетов. Глобальный план поставок Boeing сократил по сравнению с прошлым прогнозом почти на 5%, до 41,1 тыс. новых воздушных судов. В том числе предполагаемые поставки в Китай снизились примерно на 200 бортов, до 8,485 тыс. Почти столько же — 8,42 тыс. самолетов — за 20 лет рассчитывает поставить в Китай Airbus.

На прошлой неделе производитель в своем прогнозе до 2041 года опубликовал ожидания роста поставок на 1,2%, до 39,5 тыс. самолетов. Россия как отдельный регион в планах не упоминается.

На Россию за последние десять лет приходилось в среднем от 6–10% поставок Boeing и Airbus, отмечает аналитик по транспорту Елена Сахнова. Она полагает, что выпадение этого объема может привести к замедлению темпов производства обоих производителей и повышению цен для клиентов.

В подготовленной правительством РФ комплексной программе развития авиаотрасли до 2030 года (.pdf) говорится, что средний возраст пассажирских самолетов в РФ превышает 14,5 года. Из них по наиболее массовым типам А320/321neo — 2 года, А320 — 11 лет, А319 — 17 лет, А330 — 12 лет, B737–800, В737–900 — 10 лет, B737–700 — 22 года. В июне бывший вице-премьер Юрий Борисов в эфире «России-24» отметил, что, по расчетам Минтранса, эксплуатация такого парка возможна в течение пяти лет. За это время необходимо выйти на серийные поставки отечественных самолетов, которые «гарантированно будут обеспечивать все необходимые перевозки пассажиров и грузов».

Согласно стратегии, к концу 2025 года в эксплуатации останется не менее 70% из более чем 700 иностранных самолетов, «что соответствует прогнозируемым потребностям в мощностях».

Предполагается, что к концу 2027 года парк РФ пополнят 76 новых МС-21 и 82 SSJ New. C учетом отсутствия резкого роста авиаперевозок в плановых прогнозах до 2030 года часть экспертов полагает, что этого парка будет достаточно. Также в теории возможны закупки в Китае, где в мае прошел первый испытательный полет серийной модели среднемагистрального C919.

Юрий Борисов, на тот момент вице-премьер РФ, 27 июня:

«Доля самолетов отечественного производства в парке российских авиакомпаний к 2030 году должна вырасти до 81%».

В сложном «клубке проблем мировой авиапромышленности», образовавшемся в 2022 году, невозможно предсказать однозначный вектор развития спроса и производства, считает эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов, поскольку «крупный бизнес окончательно перестал существовать как независимое от геополитической обстановки явление». Эксперт считает более чем вероятным, что в краткосрочной и среднесрочных перспективах (5–7 лет) западные авиапроизводители действительно не будут рассматривать Россию как рынок сбыта: «Этот конфликт выглядит слишком серьезным и затяжным».

При этом господин Борисов полагает, что готовность китайского авиапрома при необходимости обеспечить потребности российской авиации остается под вопросом: «Китай в большой степени зависим от импортных комплектующих. При изменении геополитических раскладов в его отношении возможно применение санкционных ограничений».

Китай — один из крупнейших авиационных рынков, и любые заметные изменения в его структуре будут чувствительны для Boeing и Airbus, соглашается директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин. По его словам, если коммерческая эксплуатация китайских самолетов будет достаточно эффективна, чтобы этот продукт оказался конкурентоспособен в сравнении с самолетами западного производства, возможно «постепенное вытеснение иностранных производителей с китайского рынка». При этом он подчеркивает, что налаживание серийного производства — сложный и долгосрочный процесс, и в краткосрочной и, возможно, среднесрочной перспективе едва ли китайские воздушные суда займут значимую долю на международном рынке.