Российские авиакомпании попросили Минтранс разрешить им законно переставлять компоненты с одних самолетов на другие для поддержания исправности парка в условиях санкций. Российское законодательство не регламентирует разборку самолетов, тогда как в мире это стандартная и урегулированная практика. Более того, предлагается разрешить перестановку запчастей между самолетами разных авиакомпаний, а не только внутри парка одного эксплуатанта. Минтранс уже приступил к разработке разрешительных документов, они могут вступить в силу с марта 2023 года. Снятие и перестановка компонентов у некоторых перевозчиков началась еще весной, но пока этот процесс не массовый.

Авиационное лего

Российские авиакомпании в июне обратились в Минтранс с просьбой узаконить процедуру снятия исправных запчастей с самолетов для перестановки их на другие машины. Об этом написал президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта» (АЭВТ) Владимир Тасун замминистра транспорта Игорю Чалику (копия письма есть у «Известий»). Этот же вопрос поднимался в июле на конференции в Росавиации по теме эксплуатации самолетов в России летом 2022 года, подтвердили источники «Известий».

Сегодня такую перестановку компонентов самолетов ограничивают федеральные авиационные правила (ФАП № 285). Они не предусматривают возможности снятия исправного компонента и последующей установки его на другой самолет, пишет АЭВТ.

«Это идет вразрез с общемировой практикой и не дает возможности гибко управлять исправностью парка самолетов», — говорится в письме. Например, это релевантно для случаев, когда на двух судах одновременно зафиксировано по одному отказу различных компонентов и можно было бы переставить исправный, чтобы из двух полетел хотя бы один, поясняет Тасун в документе.

Узаконить снятие компонентов предлагается через корректировку мартовского постановления правительства № 353 «Об особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации в 2022 году» и его авиационной части. При снятии детали на нее должен оформляться талон годности, проводиться анализ годности и состояния; компонент должен быть повторно оценен и протестирован после установки на другое судно, следует из предлагаемой поправки. Более того, АЭВТ предлагает разрешить переставлять комплектующие между самолетами разных авиакомпаний.

Минтранс, по данным близкого к ведомству источника и другого источника в Росавиации, уже разрабатывает соответствующие поправки в ФАП-285. Ожидается, что они могут быть утверждены в марте 2023 года, уточнили собеседники.

В пресс-службе Минтранса подтвердили, что ведомство разрабатывает проекты нормативных правовых актов, в том числе направленных на регулирование вопросов поддержания летной годности гражданских воздушных судов. Документы будут опубликованы для общественного обсуждения.

«Вместе с тем в рамках действующего законодательства процедура установки компонентов полностью урегулирована. Согласно положениям ФАП-246 («Требования к юрлицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки»), эксплуатант обеспечивает поддержание летной годности воздушных судов», — сообщили в министерстве.

Шеринг запчастей

В мировой авиации разбор самолетов на запчасти или снятие отдельных агрегатов явление нормальное. Представитель Smartavia Виктор Аношкин подтвердил «Известиям», что перевозчик ранее прибегал к такой практике — на некоторое время, до получения новых или отремонтированнных агрегатов. Последний громкий случай более агрессивной каннибализации флота связан с банкротством «Трансаэро» в 2015 году. Тогда при возврате судов лизингодателям выяснилось, что комплектация как минимум 20 их самолетов «не родная».

Когда этой весной поставки запчастей в Россию оказались заблокированы из-за санкций, проблема обслуживания парка вновь обострилась. По данным нескольких собеседников в авиаотрасли, снятие запчастей с некоторых самолетов началось еще в мае. Другие говорят — в начале лета. Но пока это не носит массового характера, сходятся во мнении все источники. Reuters на прошлой неделе сообщил, что «Аэрофлот» начал разбирать один Sukhoi Superjet и один Airbus A350; запчасти, по данным агентства, снимают и с других моделей — Boeing 737 и Airbus A320 «Аэрофлота».

Разборка самолетов в России сегодня не незаконна, но не урегулирована, объяснил «Известиям» основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. Поэтому проверить, аккуратно ли и безопасно ли это происходит, сложно, уточняет он.

— Раньше, до марта 2022 года, вся российская авиация жила и обслуживалась по нормам других юрисдикций — Бермуд, Ирландии и других стран. Поскольку именно они выдавали разрешительные документы на авиатехнику и отвечали за ее годность. А в тех странах существуют разъяснения и четкие рекомендации, как снимать, проверять, тестировать и переставлять запчасти, — сообщил Андрей Патраков.

В России же каждая организация по техобслуживанию в таких случаях опирается на собственные внутренние документы, которые согласовываются с Росавиацией, но единого подхода и норм нет, продолжает эксперт. Отсутствие общефедеральных правил чревато и санкциями при проверках бизнеса.

— При этом подход у разных надзорных ведомств на проверках может отличаться. Ространснадзору, например, может быть не столь важно, что написано в руководящих документах компаний, — они апеллируют к положениям федеральных правил как документов более высокого уровня. Это создает риски возможных ограничений сертификата организации по ТОиР или, в худшем случае, может привести к отзыву сертификата или даже приостановке деятельности самих перевозчиков, — добавил эксперт.

В результате эксплуатанты оказались в двусмысленном положении — или переставлять запчасти на свой риск, или «приземлять» парк и отменять рейсы.

В Smartavia уточнили, что обмен авиазапчастями между эксплуатантами — если его разрешат — должен проходить при соблюдении ряда условий: передача сертификата соответствия на компонент при его предыдущей установке на самолет, отсутствие неисправностей при его эксплуатации, передача карты тестовых проверок при съеме компонента, отсутствие авиаасобытий с этим судном и др. При этом сейчас у перевозчика нет самолетов, которые бы не могли пройти ТО из-за нехватки запчастей. В S7 Airlines также сообщили, что у них нет машин-доноров. Представитель Red Wings сказал, что летная годность их флота успешно поддерживается без таких кардинальных методов и к каннибализации компания не прибегает. В других авиакомпаниях не ответили на запросы.

По данным Росавиации (есть у «Известий»), исправность российского парка с начала года пока почти не изменилась: по иностранной технике — это 87%, по российской — 51%. Как пояснил источник «Известий» в авиавластях, эти цифры отражают долю исправных самолетов в общем парке. Неисправными при этом считаются как суда на ремонте, так и те, для которых не удается найти запчасти. По российской технике показатель ниже, так как в парках некоторых перевозчиков до сих пор числятся старые советские самолеты, которые давно не летают, но еще не списаны (Ан-2, Ан-24, Ту-154 и др.).

Отрасль не питает иллюзий по поводу сохранения в летном виде всех импортных самолетов. По утвержденному правительством прогнозу, к 2025 году иностранный авиапарк сократится на 12%, к 2030-му — в 2,3 раза, до чуть более 300 самолетов (сейчас у перевозчиков их осталось 738 штук).

Руководитель практики авиации и финансирования активов BGP Litigation Владислав Риков напомнил, что существенная доля авиапарка России молодая. Такая техника имеет большой запас времени до следующего планового тяжелого ремонта. Возможно поэтому, предположил эксперт, самолетный ресурс расходуется не такими быстрыми темпами, как представлялось изначально. Эксплуатанты также могли наладить новые каналы поставок запчастей.