Эхо сообщений о чуть ли не массовой разборке российских самолетов продолжает будоражить общество. Недавно министр Денис Мантуров заявил, что частичное снятие деталей с авиалайнеров имеет международный характер и является обычной практикой. В запчастях, самолетах и нормах aif.ru помогли разобраться эксперты.

Чья практика?

Министра просили прокомментировать письмо Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в Минтранс, недавно ставшее достоянием гласности. В нем якобы содержится просьба... узаконить снятие запчастей с других самолетов.

«Это мировая практика для того, чтобы обеспечить ритмичность обслуживания и эксплуатации самолетов. Пока запчасти приходят, если есть возможность использовать — не хочу говорить слово “каннибализм” — с другого летательного аппарата для того, чтобы обеспечить выполнение оперативного рейса, то такая практика всегда имела место быть», — заявил, как передает РИА «Новости», министр промышленности и торговли.

Как сделать так, чтобы нам хватало наших самолётов?В АЭВТ не стали официально комментировать свое еще июньское письмо, но пояснили aif.ru, что речь идет не об отдельных законах, а об отраслевых нормах, причем российских, а не международных. Сейчас перестановку компонентов самолетов ограничивают федеральные авиационные правила (ФАП № 285), говорится в уже частично опубликованном письме. Европейских и американских собственников воздушных судов эта мера никак не касается.

«В авиации с учетом специфики отрасли любое действие должно быть четко регламентировано, — дополнил исполнительный директор агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев. — Все для того, чтобы, выполняя это действие, люди не совершили ошибки и не поставили бы тем самым под угрозу безопасность экипажа и пассажиров воздушного судна. Поэтому нужно уже существующую практику описать в формате Федеральных авиационных правил. АЭВТ просто пытается ускорить этот процесс».

«Международная практика — это в первую очередь гарантийное обслуживание производителем через организации, которые сертифицированы в том числе при участии производителя, — прокомментировал ситуацию aif.ru пилот Павел Семченко, имеющий опыт работы в зарубежных авиакомпаниях. — Есть и процедуры, когда за неимением такого обслуживания технику приходится разбирать на запчасти. Но подменять одно другим нельзя, и, к примеру, Airbus вряд ли одобрит российский авиационный каннибализм».

Видимо, это хорошо понимают и в Минтрансе, и в Минпромторге. Потому что, по наблюдениям многих специалистов, по долгу службы пристально следящих за нашей гражданской авиацией, летает она сегодня отнюдь не на «разборе»...

Откуда запчасти?

«На запчастях, снятых с других самолетов, мы бы пролетали месяца два максимум, — считает руководитель портала “Авиа.ру” Роман Гусаров. — Ведь каждый лайнер может быть донором запчастей лишь для одного такого же. У нас же сейчас летает примерно 80% авиапарка — а это очень высокий показатель. То, что почти ни одного срыва из-за неисправностей нет, означает, что поток замены авиационных запчастей налажен».

Но что это за детали, которые сегодня в основном ставят на самолеты?

Американские и европейские власти уже выступили с расплывчатыми заявлениями о том, что поставки для гражданской авиации в интересах безопасности полетов под санкции не попадают. Одновременно британцы втихаря сняли ограничения на страхование воздушных судов, чтобы не потерять находящиеся у нас в операционном лизинге самолеты. Тем не менее пока не объявлено ни о поступлении запчастей от Boeing или Airbus, ни о возобновлении ими обслуживания российских иномарок.

По мнению собеседников aif.ru, сегодня запчасти поступают через некий «параллельный импорт», от производителей, которые опасаются вторичных санкций. Причем хотя используется «серая» схема поставок, сами детали — легальные; это аналоги, допущенные к установке авиационными властями или даже самим производителем оригинальных узлов и деталей. Поскольку таких производителей в мире очень много, то неудивительно, что находятся те, кто смотрит на причину конфликта России и Запада не так, как американцы и европейцы. Тем более что наш рынок авиационных запчастей — это миллиарды долларов в год.

«Санкции американцев и европейцев против гражданской авиации России, их запрет на поставки запчастей были незаконны, нарушали международные соглашения, — говорит Роман Гусаров. — Инициаторы санкций, видимо, обращались в ICAO (Международная организация гражданской авиации — Ред.), но, судя по всему, поддержки не нашли, хотя ICAO не протестовала против этих ограничений. Тогда они и были вынуждены смягчить позиции в отношении гражданской авиации. Возможно, эти выступления и стали своего рода сигналом, что никто не будет препятствовать “серому импорту” запчастей».

Где наши умельцы?

География изготовления деталей, узлов, а также точек сборки самых распространенных западных авиалайнеров в основном описана. И широка — от США до Японии, со значительными кластерами в Индии, Южной Корее и, разумеется, Китае, где есть также точки сборки. Меньше известно, что одно время запчасти для боингов и эйрбасов делали на Украине чуть ли не в гаражах оставшиеся без работы инженеры и техники советских КБ. 

И почти всеми забыто то, что у нас тоже делали запчасти для летающих иномарок. Что есть совместное предприятие, созданное корпорацией Boeing и ВСМПО «Ависма», которое делало огромное количество деталей для новых боингов. Что было ЗАО «Хамильтон Стандард-Наука», которое делало новые теплообменники для боингов и эйрбасов. И как России удалось встроиться в систему производства запчастей корпораций Boeing и Airbus. Получилось это лишь там, где представители российского авиапрома смогли доказать, что могут делать детали лучше и дешевле, чем кто бы то ни было.

«К сожалению, по некоторым важнейшим вопросам дело не пошло дальше разговоров, — говорит Олег Пантелеев. — Например, года с 2008-го обсуждалось налаживание ремонта двигателей CFM56, которые стоят на большинстве среднемагистральных самолетов, но безрезультатно».

Сможем ли на этот раз пойти дальше? Восстановить собственный авиапром и рационально воспользоваться тем, что западные авиационные власти и компании постепенно смягчают позиции, стремясь что-то сохранить или вернуть.

«Бизнес был готов к краткосрочным потерям, но долго действовать в ущерб себе не хочет никто, — говорит о западных партнерах Роман Гусаров. — А дальнейшее его соучастие в политическом конфликте ведет только к неоправданным потерям миллиардов долларов».