Российским авиакомпаниям предложили взять в лизинг советские самолеты Як-42. Они позволят беспрепятственно выполнять рейсы за границу и не опасаться санкций. У владельца судов — компании «АТ-Лизинг» — в собственности 14 модернизированных «Яков» с увеличенной дальностью полета. Их использование изучали «Ираэро», Utair, Red Wings, сообщили «Известиям» источники на рынке. Но эксплуатация советских самолетов может быть выгодна только при серьезной господдержке или на международных рейсах, считают в отрасли. При этом очевидный плюс Як-42 — то, что они состоят полностью из российских комплектующих в отличие от Superjet, добавили эксперты.

Второе дыхание

Российским авиакомпаниям предложили рассмотреть лизинг советских 120-местных самолетов Як-42Д. Весной-летом к нескольким перевозчикам обращался владелец 14 таких бортов — компания «АТ-Лизинг», сообщили источники «Известий» на авиарынке. Некоторым компаниям организация направила предложение в письменной форме, с другими ее представители общались устно, уточнили собеседники. В частности, лизинг Як-42 рассматривали в «Ираэро», Red Wings и группе Utair, знают источники «Известий». Лессор заверил, что управляет центром по техобслуживанию и ремонту этих самолетов в Челябинске и ремзаводом в Быково (Московская область), то есть может сдать борты «под ключ» с полным поддержанием их летной годности.

«Ираэро» еще до введенных весной санкций в отношении российской авиаотрасли искала на рынке самолет большей вместимости, чем рассчтианный на 100 пассажиров российский Superjet: на некоторых направлениях спрос на перевозку этой машиной не покрывался. В Як-42Д 120 мест, сказано в материалах «АТ-Лизинг». Весной «Ираэро» начала поиск пилотов и механиков на этот тип.

— Но предложенные Як-42 нас не устроили. И вряд ли мы будем рассматривать другие самолеты этого же типа. Дело не в его возрасте, а в его эксплуатационных характеристиках, — сообщил «Известиям» гендиректор авиакомпании Юрий Лапин.

Два источника в Utair тоже сообщили «Известиям», что эксплуатировать Як-42 авиакомпании группы не планируют.

— Лизингодатель готов поддерживать эксплуатацию самолетов только в течение трех лет, дальше — нет. Брать самолеты на три года никто не будет. А в нынешней ситуации фактического локдауна, отсутствия многих заграничных рейсов на ближайшие три года отрасли хватит и существующего парка, — объяснил один из собеседников в Utair.

Представитель Red Wings сообщил, что предложение по лизингу Як-42Д могло быть актуально перед летним сезоном, когда компании только формировали полетные программы.

— Як-42Д — надежный самолет, имеет хорошие летно-технические характеристики, но это устаревшая модель, которая в экономической эффективности сильно уступает современным SSJ-100. Однако с учетом ограничений, которые санкции накладывают на развитие отечественной авиации, такое предложение могло бы быть предметно рассмотрено, но до начала летнего сезона, а не в разгар, — сообщил он.

Пресс-секретарь Utair не ответил на запрос «Известий». Связаться с представителем «АТ-Лизинга» редакции не удалось.

Back to USSR

Як-42 — это советский трехдвигательный пассажирский самолет, разработанный ОКБ им. А.С. Яковлева в середине 1970-х годов специально для «Аэрофлота». Первый полет национальный перевозчик совершил на «Яке» в конце 1980 года. По данным портала Russianplanes, с 1997-го по 2003-й было произведено 187 бортов Як-42. В 1980-х годах на Саратовском авиазаводе начали собирать модификацию самолета с увеличенными дальностью и максимальным взлетным весом — Як-42Д. Именно ее сейчас предлагает эксплуатантам «АТ-Лизинг». Последний самолет был поставлен заказчику в 2003 году. Производство модели прекращено.

Около 20 Як-42 до сих пор летают в России и Казахстане. В парке сибирской авиакомпании «Красавиа» — шесть «Яков», у «Ижавиа» — еще шесть (два из которых сейчас не летают). По данным Росавиации, еще несколько самолетов есть у оператора деловой авиации «РусДжет», у «Джет Экспресс», у авиакомпании «Космос» (входит в контур госкорпорации «Роскосмос»). Эти самолеты также используют в специальном летном отряде «Россия».

Но, несмотря на свою надежность, модель морально устарела, говорят в авиакомпаниях. В Red Wings напомнили, что из-за трех двигателей Як-42Д потребляет больше топлива, чем Superjet; для полетов на нем требуется третий член летного экипажа (бортмеханик), что повышает фонд оплаты труда.

— Плюс дальность Як-42Д заметно ниже и не позволила бы задействовать его на значительной части наших международных маршрутов, на которых летают SSJ-100, — добавил представитель Red Wings Александр Воробьев.

Директор «Ижавиа» по общим вопросам Павел Кульнев отметил, что подготовка экипажей на «Як» не проводится более 10 лет и на рынке жесточайший дефицит пилотов на этот тип.

— Кроме того, у нас практически не осталось аэропортов, где бы производили предполетное и послеполетное обслуживание «Яков» — то есть два авиамеханика у нас всегда летают на рейсе, занимая два пассажирских места, которые можно было бы продать. Сам салон очень компактный, узкий. Лететь у окна на «Яке» не так уж комфортно, — рассказал собеседник.

По мнению Павла Кульнева, экономически эффективная эксплуатация этих самолетов сегодня возможна только при мощной господдержке или на международных рейсах, где цена билета выше.

— Но, опять же, тогда самолет нужно дооборудовать специальной авионикой (затраты до 50 млн рублей) и переподготовить экипаж для международных рейсов — должен быть хотя бы один уже аттестованный на этот тип командир-инструктор, который подготовит второго пилота, — заключил Павел Кульнев.

Представитель «Красавиа» сообщил, что письменных предложений об аренде дополнительных Як-42 им не поступало. Компания сейчас ориентируется на новые, более экономичные самолеты, уточнил он, — например, ждет сертификации и первых поставок «Байкалов» в 2025 году.

Главное преимущество «Яков» перед SSJ — это то, что в них нет импортных компонентов, пояснил главный редактор портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин.

— Для «Суперджетов» поставки запчастей сейчас наиболее осложнены. Пока что SSJ летают, но что с ними будет через год — никто не знает. То есть «Яки» могли бы на время закрыть жизненно важные для нас маршруты. Кроме того, они более вместительны, дальность их полетов тоже больше, чем у базовой версии SSJ. Можно было бы, например, открыть новые рейсы в азиатские страны, подальше, или в Турцию из регионов, — полагает Илья Шатилин.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев добавил, что этот самолет полностью обслуживается в России, включая украинские двигатели Д-36, так что импортозависимости и санкционных рисков у него действительно нет. Поэтому в перспективе он может быть интересен заказчикам, но пока авиакомпаниям хватает имеющихся в парках самолетов, подытожил эксперт.