Мнения экспертов разделились. Одни считают, что в отрасли есть серьезная проблема с комплектующими, другие настаивают, что разборка самолетов — это нормальная мировая практика. Потеряют ли перевозчики иностранный авиапарк из-за проблем с обслуживанием и можно ли заменить его отечественными самолетами?

Российские авиакомпании начали разбирать самолеты на запчасти на фоне нехватки комплектующих, сообщило Reuters. Источники агентства, в частности, рассказали об «Аэрофлоте». По их данным, как минимум два самолета этой компании — Sukhoi Superjet 100 и Airbus A350 — находятся на земле и разбираются, причем Airbus почти новый. Перевозчики следуют рекомендациям правительства, которое до этого посоветовало им разбирать некоторые борта, чтобы оставшиеся могли летать как минимум до 2025 года.

Также оборудование сняли с некоторых других бортов, в том числе моделей Boeing, чтобы обслуживать аналогичные судна. Эксперты говорят, что нехватка комплектующих возникла, потому, что плохо работает схема параллельного импорта. Дело в том, что компании из Азии и с Ближнего Востока опасаются вторичных санкций. Каждая деталь имеет уникальный номер, и конечного получателя легко отследить. Другие эксперты, напротив, отмечают, что это нормальная практика, когда детали временно снимают с одного судна и ставят на другое. Продолжит аналитик, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Роман Гусаров
главный редактор портала Avia.ru

«Есть самолеты, не задействованные в полетной программе ввиду того, что парк самолетов больше, чем требуется рынку. Можно быстро снять запчасть с ненужного пока в летной программе самолета, переставить на летающий самолет, а на этот самолет запчасть придет, ее установят, он будет возвращен в эксплуатацию. Никто не разбирает новые самолеты, это безумие, это не целесообразно, экономически невыгодно, и на одном разборе проживешь очень короткое время, месяц-два от силы».

Роман Гусаров говорит, что два стоящих на разборке самолета, учитывая, что у «Аэрофлота» их больше 300, ни о чем не говорят. И если бы запчасти не приходили вообще, большая часть авиапарка уже пришла бы в негодность, потому что самолеты требуют постоянного техобслуживания.

Значит, поставки через третьи страны все-таки есть, просто могли увеличиться сроки. Причем временно использовать часть бортов в качестве доноров сейчас для компаний безболезненно, потому что в условиях сокращения полетов часть парка все равно не задействуется.

Reuters со ссылкой на сервис отслеживания самолетов Flightradar24 отметило, что с конца июля не взлетали около 50 самолетов «Аэрофлота», а это 15% его парка. Правда, как считают участники рынка, такая замена запчастей снижает уровень безопасности полетов. Перед тем, как взять деталь из одного судна и поставить в другое, нужно проверить ее состояние, а в России организаций, которые бы этим занимались, до начала спецоперации и вовсе не было. И чтобы они появились, нужно время, оборудование и документация, с чем сейчас тоже проблемы. Впрочем, если комплектующие будут точно, про расходники того же с уверенностью сказать нельзя, говорит гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий.

Александр Ланецкий
гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support

«Их не снимешь с других самолетов. Это болты, прокладки, масла. Правда, в начале весны их много завезли, говорят, что до конца года должно хватить. Допустим, для Boeing где-то 60% расходных материалов делает сама фирма Boeing. С одной стороны, их, в отличие от мотора, можно купить и привезти буквально в чемодане, но с другой стороны, Boeing достаточно сложно их продает посредникам, как и все остальные детали, он хочет знать, куда это идет».

Еще в апреле Минтранс разработал стратегию развития авиаотрасли до 2030 года. При пессимистичном сценарии к этому времени компании из-за проблем с обслуживанием потеряют до половины иностранных самолетов. В стратегии предлагается пополнить парк отечественными бортами на тысячу штук. Для этого нужно увеличить производство российской техники в шесть раз, что у некоторых экспертов это вызывает скептицизм, особенно в условиях, когда не только запчасти и самолеты, но и оборудование для их производства попало под санкции. Тем не менее обещанные российские МС-21 и Sukhoi Superjet New летать будут, уверен директор коммерческого департамента компании «Тулпар-техник» Марат Нигматуллин.

Марат Нигматуллин
директор коммерческого департамента компании «Тулпар-техник»

«По самолету МС-21 процесс идет. Он на большую часть состоит из российских комплектующих. Как нам обещали, к 2024 году он будет летать. По поводу Sukhoi Superjet New, который тоже будет состоять из российских комплектующих, у них, насколько я знаю, дела тоже двигаются. Основная проблема там будет с двигателями. Я не знаю, будут ли готовы двигатели, вот этот вот ПД-8, который планируется устанавливать. В первых партиях, мне кажется, все равно будет какая-то совмещенность: и наши российские системы будут стоять, и какие-то запчасти будут однозначно импортные, потому что так быстро не переделать самолет полностью, на 100%. В дальнейшем он, конечно, будет полностью из российских комплектующих».

В любом случае, по подсчетам Минтранса, существующий авиапарк в кризисных условиях может эксплуатироваться еще пять лет, и без машин российские авиакомпании не останутся.