Пошли на снижение

Российские авиакомпании, активно эксплуатирующие иностранные воздушные суда, остались без технического обслуживания, ремонта и запчастей из-за санкций. Это сказалось практически на всех лидерах отрасли.

По словам экспертов, большинству компаний удалось наладить параллельный импорт запчастей. Кроме того, для поддержания авиапарка в рабочем состоянии допускается разбор лайнеров на запчасти. Но в качестве "доноров" можно использовать не более 30 процентов иностранных самолетов.
Обслуживанием западных машин должны заняться российские организации. Часть функций они способны выполнять уже сейчас, другие еще надо осваивать.

"Для самолетов предыдущих поколений, которых у нас большинство, запчастей и техников хватает. В группе риска — А350 и семейство A320neo: для них пока нет ни сертифицированных специалистов для обслуживания, ни склада запчастей", — говорит заслуженный адвокат России и эксперт Международной организации гражданской авиации (ИКАО) Павел Герасимов.

Дополнительные сложности возникают из-за зарубежных лизингодателей. Большинство Boeing и Airbus российские авиакомпании брали в лизинг и регистрировали в Иордании или на Бермудах, чтобы экономить на налогах и пошлинах при ввозе в страну. Теперь лайнеры под угрозой ареста.
По данным главы Минтранса Виталия Савельева, к лету 2022-го за рубежом задержали 77 российских самолетов.

Чтобы в одночасье не потерять существенную часть флота, авиакомпании приступили к экстренной перерегистрации. Сейчас спокойно летать в дружественные страны может треть парка — ее успели "прописать" в России и параллельно снять с иностранного учета.

На фоне всех трудностей ИКАО выдала России красный флажок, сигнализирующий о проблемах с безопасностью полетов в стране. Сославшись на него, любой аэропорт мира имеет право отказать авиакомпаниям в обслуживании.

Так, стратегической задачей на ближайшие семь лет стал ускоренный переход на российскую технику.

Эра иномарок

Самый массовый сегмент в гражданской авиации — среднемагистральные самолеты. На них летают и по России, и за границу. Наиболее популярны Boeing и Airbus, вытеснившие с рынка отечественные модели еще десять лет назад.

"После распада Советского Союза пассажиропоток резко упал. Множество мелких компаний, которые появились на месте монополиста "Аэрофлота", перешли в режим ожидания, промышленность осталась без финансирования — государственное прекратилось, а коммерческое еще не началось, — вспоминает авиационный эксперт Роман Гусаров. — И пока мы простаивали, на Западе была цифровизация, там строили самолеты нового поколения".
К 2010 году платежеспособность населения выросла — и авиакомпании активизировались. Тогда же стало очевидно, что конкурентоспособных машин на отечественном рынке просто нет.

"В СССР экономичность и экологичность при разработке не были решающими факторами, — объясняет Илья Нестеренко, автор блога "Записки о самолетах". — С резким повышением цен на авиатопливо оказалось, что эксплуатировать привычный флот невыгодно. И взор руководителей авиакомпаний обратился в сторону иностранных воздушных судов".

Еще более заманчивыми иномарки выглядели из-за выгодных условий лизинга и хорошей материально-технической базы, обеспечивающей качественное обслуживание.

Всего десять штук

Еще в 2002-м российские специалисты занялись собственным ближнемагистральником — Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). На тот момент создать современный самолет в цифре без помощи иностранных экспертов было проблематично.

К работе подключили Францию, Италию и США. Большую часть комплектующих, в том числе двигатель, обеспечили именно они. Это позволило построить SSJ100 в кратчайшие сроки.

Уже в 2006-м стартовала сборка первого образца, через год — статические испытания, а с 2011-го — серийный выпуск. Правда, заказывать новинку авиакомпании не спешили.

"У Superjet были проблемы — начиная от отказов систем и оборудования, заканчивая полным отсутствием послепродажного сопровождения и запчастей: его банально не могли обслужить и починить, он неделями ждал ремонта", — рассказывает Нестеренко.

Кроме того, самолет был менее вместительным, чем многие модификации Boeing.

Постепенно изъяны устраняли, налаживали систему гарантийного обслуживания, которой не было в СССР.

"Во всем мире за жизненный цикл самолета отвечает производитель, — отмечает Роман Гусаров. — В СССР гражданская авиация обеспечивала себя сама. На Superjet мы наконец-то создали и отработали систему поддержки эксплуатанта производителем".

Во время пандемии, когда спрос на авиаперевозки упал в разы, "Сухой" даже оказался самым экономически выгодным.

Тем не менее в 2021-м собрали всего 20 таких самолетов, а за все 11 лет — немногим более 200. Для сравнения: Boeing только за 2021-й выпустил более 300 единиц, Airbus — более 600.

"На самом деле мощности позволяли нам делать больше, но потребности не было, — уточняет авиационный эксперт. — У таких небольших ближнемагистральных самолетов ограниченная рыночная ниша. А в 2022-м производство сократилось уже из-за санкций. Выпустили всего десять штук, потому что запас комплектующих решили распределить между уже эксплуатируемыми самолетами".

Полное импортозамещение — а это порядка 40 систем и агрегатов, включая двигатель, гидравлическую систему и систему кондиционирования, — планируют закончить в следующем году.

Надежно, но невыгодно

На фоне ограничения поставок из-за границы авиалюбители все чаще поднимают тему возрождения классики советской авиации — Ил-96 и Ту-214. Их серийное производство в стране продолжалось, но мелкими партиями.

"Ту-204 и его модификация Ту-214 — технологически сложные, там требуется много ручного труда, — считает Гусаров. — К 2030-му в "Аэрофлот" должно поступить 20 единиц 214-х, и это максимум для завода в Казани".

Больший парк "Ту" не нужен и самим авиакомпаниям. Эта модель спроектирована с трехчленной кабиной экипажа. Значит, перевозчикам нужно потратиться на подготовку бортинженеров и зарплату дополнительным сотрудникам.

Похожая ситуация и с Ил-96. Качественный и надежный самолет в основном строился под два сегмента — для президентского авиаотряда и перевозки грузов.

На Воронежском авиазаводе небольшими партиями выпускают пассажирскую модификацию Ил-96-300, но и он по меркам рынка скорее запасной вариант.

"Раньше его заказывали "Аэрофлот", "Россия", Cubana, но в 2014-м "Аэрофлот" отказался, — говорит работник завода. — Он уступает конкурентам по стоимости обслуживания и топливной эффективности. У "Ил" — четыре двигателя, а у аналогичных Boeing и Airbus — по два".

Вдохнуть в Ил-96 новую жизнь и сделать его более привлекательным в коммерческом плане, по словам специалистов, помог бы новый двигатель, но его пока нет.

"Сейчас ведутся работы по ПД-35. Это будет вершина нашего двигателестроения, но очевидно, что он появится не раньше 2026-го, — отмечает Роман Гусаров. — Двигатель подойдет и для российско-китайского дальнемагистрального CR929, которым тоже занимаются. Когда ПД-35 сделают, уже будет ясно, какой из самолетов выгоднее запускать в массовое производство".

Ставки на МС

Больше всего надежд эксперты возлагают на среднемагистральник МС-21. Его разрабатывают также с нулевых, но, в отличие от SSJ, это полностью российский проект. Хотя и тут не обошлось без импортных компонентов.

Самолет строили с расчетом на то, чтобы составить конкуренцию Boeing и Airbus, поэтому учитывали все передовые достижения отрасли.
"Первый полет он совершил в 2017-м с импортным двигателем и крылом. В 2019 году ждали серийного производства, но сроки сдвинули из-за санкций", — рассказывает Гусаров.

В такой комплектации в конце декабря 2021-го МС-21 получил базовый сертификат, подтверждающий соответствие всем требованиям. Теперь документ планируют расширить, заменив иностранные детали отечественными.

Такой образец уже есть и проходит испытания. "Новому МС-21 осталось выполнить 230 зачетных полетов. Именно им собираются заменить основную часть наших иномарок", — уточняет эксперт.

Серийное производство также рассчитывают запустить в следующем году.

Украинское наследие

К 2030-му в российском авиапарке должны преобладать отечественные самолеты. Об этом говорится в утвержденной правительством программе развития отрасли.

Планы по среднемагистральникам относительно ясны. Пока строят российские аналоги, возить пассажиров будут все те же Boeing и Airbus. По оценкам экспертов, они останутся основной движущей силой еще минимум десятилетие. Средний возраст иномарок — около 11 лет, у некоторых ведущих авиакомпаний — еще меньше, а значит, при должном техобслуживании их ресурса хватит.

Хуже ситуация с небольшими региональными самолетами. Они покрывают незначительный по меркам рынка сегмент, но в отдельных районах до сих пор остаются единственным средством связи малых поселений с цивилизацией.

На большинстве таких направлений работают различные модификации самолетов ГП "Антонов", которым уже больше 30 лет. Самые распространенные — Ан-24 и Ан-26 на 40-50 пассажиров.

Их в России не выпускают, так как предприятие принадлежит Украине.

"Знаменитый Ан-2 создавали в Новосибирске, но потом его командировали в Киев, — объясняет авиаэксперт Гусаров. — Мы долго надеялись на сотрудничество: они — поставляют комплектующие, мы — оплачиваем проекты и собираем самолеты у себя. Но не сложилось".

Попытки закончились на Ан-140. Разработанная Украиной за российские деньги машина по летным характеристикам заказчиков устраивала. Плюсами были большая дальность и свой трап. Однако плановое техническое обслуживание обеспечивала украинская сторона и, по словам Гусарова, счета, которые выставили партнеры, сделали новинку нерентабельной. Пришлось вернуться к старым Ан-24.

Один завод на всех

Двигатели к самолетам Антонова в России ремонтируют всего на двух предприятиях: Ростовском заводе гражданской авиации и Арамильском авиационном ремонтном заводе. Первый ежегодно обслуживал около 60 силовых установок, но в марте 2022-го заявил о закрытии. Как объяснили владельцы, помимо плачевного финансового положения, причиной стал все тот же разрыв с Украиной.

Одна из дочерних компаний завода закупала детали у своего украинского учредителя — "Мотор Сич". В конце 2021 года поставки прекратились, а в октябре 2022-го стало известно о задержании президента компании Вячеслава Богуслаева сотрудниками СБУ. Его обвинили в незаконной поставке товаров военного назначения для российской штурмовой авиации.

Надежды перекинуть клиентов на второй завод, по мнению экспертов, мало — он и без того загружен оборонными заказами и принимает гражданские моторы по остаточному принципу.

"Мы пытаемся заменить устаревшие "Ан" на Ил-114-300. Самолет формально не новый, еще в 1990-е его выпускали в Ташкенте, где оснастили американским двигателем. Теперь машину полностью переработали, оцифровали, поставили российский двигатель. Проходит летные сертификационные испытания", — говорит Гусаров.

Сегмент поменьше — на 20-40 пассажиров должны закрыть чешские Л-410, которые создавали для российского рынка и собирают под Екатеринбургом, а также новые отечественные ТВРС "Ладога" и "Байкал". Самая сложная ситуация — с "Ладогой". Самолет пока на стадии макета.

Работы по восстановлению авиапромышленности предстоит много, признают эксперты. Выпустить необходимые 1000 с лишним лайнеров за семь лет, когда раньше за такой срок успевали сделать от силы несколько сотен, — задача не из легких. Нарастить темпы придется в несколько раз.

Заграничные компании выстраивали бесперебойную работу не один десяток лет и при международной кооперации.

Вполне возможно, сроки сдвинут. Помимо производства, предстоит решить вопросы кадров, подготовки летного состава. Однако, полагают специалисты, активный перезапуск отрасли дает надежду на возрождение в России независимой гражданской авиации.