Новый союзник

Такое предложение было выработано в ходе переговоров с авиационными властями Ирана, прошедших весной этого года, уточнил Олег Сторчевой.

— Иранские коллеги выразили заинтересованность в присоединении к соглашению. Эта возможность будет обсуждаться Советом полномочных представителей государств-участников, после чего МАК будет готовить соответствующую нормативно-правовую базу, — сообщил председатель МАК.

Соглашение открыто для присоединения и других стран, уточнил он. А подключение Ирана может стать хорошей основой для расширения регионального сотрудничества в области гражданской авиации и обеспечения безопасности полетов.

Использование единых подходов, нормативно-правовой базы в области летной годности, сертификации авиационной техники, обмена опытом в области расследования авиационных происшествий может дать синергетический эффект и позволит обеспечить более эффективное совместное использование ресурсов Ирана и других стран – участниц МАК для развития отрасли авиации, инфраструктуры, авиастроения.

В Иране авиаотрасль сегодня развивается очень интенсивно, расширяется взаимодействие этой страны и с государствами нашего региона, объяснил Олег Сторчевой.

С момента основания МАК пока не было прецедентов, когда новое государство собиралось бы вступить в организацию. Комитет как исполнительный орган Соглашения был образован в 1991 году. Тогда его подписали 12 стран из числа бывших республик СССР и МАК появился как правопреемник нескольких ведомств бывшего СССР по вопросам, связанным с гражданской авиацией.

Сейчас в МАК кроме России входят Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Молдова, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Грузия вышла из соглашения одновременно с прекращением членства в СНГ в 2009 году, Украина — в 2021 году.

«Известия» направили запрос в посольство Ирана в РФ, с также в Минтранс России.

Полномочия МАК

МАК — надгосударственная организация в области гражданской авиации. Но его полномочия каждая страна-участница определяет самостоятельно.

В России Межгосударственный авиационный комитет исторически занимался расследованием авиапроисшествий и катастроф, а его филиал — Авиарегистр МАК (АРМАК) — сертификацией авиационной техники. В 2015 году тогдашний премьер-министр Дмитрий Медведев лишил МАК функций и прав по сертификации — они были распределены между Росавиацией, Минтрансом и Минпромторгом (в зависимости от вида авиации).

Много лет Росавиации и МАК конкурировали за разработчиков и конфликтовали по этому поводу. По данным трех источников «Известий», Авиарегистр МАК и сейчас продолжает принимать и обрабатывать заявки разработчиков на те или иные виды сертификационных работ. Прежде всего, в сертификате МАК заинтересованы производители, которые планируют продавать свои суда на внешних рынках — в странах СНГ, говорит один из собеседников «Известий».

— Зарубежные коллеги понимают и признают ценность документа, который выдает АРМАК. Им важно получить сертификат именно этой организации — на его основании они готовы санкционировать эксплуатацию воздушных судов, — объяснил источник.

В январе этого года впервые с момента образования органа сменилось и его руководство — место многолетнего президента МАК Татьяны Анодиной занял бывший замруководителя Росавиации Олег Сторчевой. Со сменой руководства в МАК произошли некоторые кадровые изменения, упразднена часть руководящих должностей, рассказал источник «Известий» в этой структуре. Теперь комитет планирует расширять сотрудничество с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО, входит в структуру ООН), членами которой числятся 193 страны мира.

В 2022 году после введения санкций против авиаотрасли РФ, спешной перерегистрации самолетов западных лизингодателей в российском реестре и сохранения их регистрации на Бермудах и в Ирландии ИКАО поставила России так называемый красный флажок по безопасности полетов. Он сигнализирует беспокойство органа по поводу способности властей должным образом контролировать воздушные суда, находящиеся под её юрисдикцией. Кроме России такую пометку от ИКАО имеет Бутан. Росавиация считает эти действия политически мотивированными, рассказывал в интервью РБК бывший глава агентства Александр Нерадько.

Дали знак

Присоединение Ирана к МАК — это, безусловно, позитивный знак, уверен исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. Изначально МАК создавался, чтобы представительствовать в регионе, влиять на выработку мировой политики в области авиации и сертификационных требований.

— По сути, МАК — это и инструмент защиты рынка и отстаивания своих интересов в условиях активной экспансии западных производителей. К сожалению, пока в полной мере добиться всех целей в этой части не удалось. Сейчас есть второй шанс, — говорит эксперт.

Но партнерство с Ираном будет взаимовыгодным: этой стране удалось в условиях международной изоляции научиться самостоятельно ремонтировать, обслуживать западную авиатехнику, России предстоит этому научиться. С другой стороны, Иран не обладает компетенциями в создании собственной гражданской авиатехники — с этим Россия, напротив, сможет помочь.

Вместе с тем, продолжает Олег Пантелеев, России сейчас важно сохранять взаимодействие и с глобальными авиационными организациями, органами, прежде всего ИКАО. МАК, будучи надгосударственной структурой, не попавшей в опалу ИКАО, отлично подходит для этой роли, заключил эксперт.

Вступление в МАК больше нужно самому Ирану, считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Основная роль комитета все-таки — это расследование авиапроисшествий. В некоторых странах мира нет своих специалистов, которые бы занимались расследованиями таких кейсов, как с самолетами Airbus и Boeing. Тогда они просто привлекают экспертов европейского или американского регуляторов (EASA и FAA). Аналогично к полетам в разных странах допускается техника, сертифицированная этими органами. Иран, вероятно, не хочет подпадать под политическое влияние этих органов, предположил эксперт.