Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила расследование катастрофы с самолетом Ан-2 в Ненецком автономном округе (НАО) в январе этого года. Самолет выполнял рейс Нарьян-Мар — Усть-Кара — Каратайка — Нарьян-Мар, но при вынужденной посадке столкнулся с землей, два человека погибли (второй пилот и один пассажир).

Комиссия МАК, как следует из ее заключения, пришла к выводу, что вынужденная посадка была вызвана обледенением самолета. При этом командир воздушного судна не учел возможные риски попадания в зону обледенения при принятии решения на вылет. Он также несвоевременно принял решение об изменении плана полета (полет на запасной аэродром) при наличии информации об ухудшении метеорологических условий — они были на уровне значений, «ниже установленных для полета по ПВП (правилам визуальных полетов. — РБК) ночью и предполагавших возможность обледенения воздушного судна», указано в отчете.

Правила визуальных полетов в авиации подразумевают, что экипажи в таких случаях отталкиваются от ориентиров на местности, в отличие от полетов по приборам, когда параметры «подсказывает» навигация самого воздушного судна.

Всего на борту самолета находились два члена экипажа и десять пассажиров.

РБК направил запрос в авиакомпанию «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд», чей самолет столкнулся с землей. Это региональная авиакомпания, принадлежащая администрации Ненецкого автономного округа. Компания также является эксплуатантом аэропорта Нарьян-Мара. По состоянию на 20 октября 2023 года парк перевозчика состоял из пяти самолетов Ан-2 и 22 вертолетов Ми-8 различных модификаций. Среднесписочная численность работников за 2022 год составила 618 человек, в то время как в 2021 году был 621 человек, говорится в отчетности за прошлый год. Чистая прибыль — 40,5 млн руб. (-18%), выручка — 2,7 млрд руб. (+20,5%).

Что еще стало известно о катастрофе

Основной причиной катастрофы специалисты назвали обледенение самолета, что повлияло на его на аэродинамические и тяговые характеристики. При этом командир судна изначально принял необоснованное решение на вылет из Нарьян-Мара: прогноз погоды непосредственно по посадочной площадке Усть-Кара не выпускается, но в целом по этому району он предусматривал видимость у поверхности земли 4000 м и значительную облачность (5–7 октантов), а также умеренное обледенение в облаках, следует из отчета. По правилам же вылет был возможен только при уровне видимости не менее 5000 м, облачности — не более 2 октантов.

«Прогнозируемые метеоусловия не соответствовали минимальным метеоусловиям в пункте назначения, при которых можно принимать решение о полете по правилам визуальных полетов над или между слоями облачности… Таким образом, решение на вылет было принято командиром воздушного судна необоснованно. Принятие такого решения с большой степенью вероятности приводило к необходимости выполнения части полета по ППП (правилам полетов по приборам. — РБК), что выходило за ограничения командира воздушного судна (на день происшествия допуска к ППП не имел)», — говорится в отчете МАК.

Также экипажем не были учтены требования федеральных правил, которые запрещают выполнение полетов по приборам при фактическом или прогнозируемом обледенении на судах, не оснащенных противообледенительной системой. На самолетах типа Ан-2 такой полноценной системы нет, уточняет комиссия.

При этом экипаж другого рейса, следовавшего по тому же маршруту в этот же день (впереди борта, столкнувшегося с землей), также не учел погодные условия. «Проблема оценки метеоусловий без должного анализа рисков в авиакомпании не была единичной», — заключила комиссия.

При вылете из Усть-Кары экипаж также не запросил дополнительную метеоконсультацию, хотя погода в районе ухудшалась, следует из отчета. О корректировке прогноза пилоты узнали уже в следующем рейсе, но все равно его продолжили. Непосредственно перед посадкой погода ухудшилась еще сильнее (пошел сильный снег с дождем), и экипаж решил уйти на запасной аэродром в Варандей, но из-за долгого полета в обледенении судно не смогло набрать высоту и нужную скорость, борт продолжил снижаться и столкнулся с землей.

Кроме того, МАК выявил противоречия в эксплуатационных документах авиакомпании: одна норма разрешает вылет по ПВП только при наличии сводок погоды, то есть без учета прогноза, другая — обязывает экипажи учитывать и прогнозы. При этом более «слабая» норма практически полностью скопирована из федеральных авиационных правил Минтранса, которые МАК ранее неоднократно просил скорректировать из-за их неоднозначности, подчеркнуто в отчете.

По итогам МАК дал рекомендации:

• провести занятия со всем летным составом (по типам ВС) по порядку принятия решения на вылет и выполнению полета при прогнозируемых и фактических условиях обледенения;
• в связи с полным отсутствием покрытия территории НАО средствами радиолокационного сбора метеоинформации рассмотреть возможность включения в федеральные программы по развитию радиолокационной сети Росгидромета пункта с размещением доплеровского метеорологического радиолокатора ДМРЛ-С;
• наделить Минтранс полномочиями по разъяснению и трактовке положений утвержденных им федеральных авиационных правил или доработать их;
• провести дополнительный анализ рисков, связанных с конструкцией пассажирских сидений на самолетах Ан-2 и влиянием на выживаемость при авариях.

Росавиация, в свою очередь, также рекомендовала провести дополнительное обучение пилотов авиакомпании, следует из приказа ведомства от 17 ноября (есть у РБК). Кроме этого, до 1 декабря агентство должно направить в CибНИА им. С.А. Чаплыгина (занимается разработкой модификаций на Ан-2) обращение по пассажирским сиденьям.

РБК направил запрос в пресс-службы Минтранса и Росгидромета.