Счетная палата подготовила отчет по итогам аудита мер господдержки малой авиации: в нем аудиторы в том числе анализировали выделение субсидий на выполнение рейсов по социально значимым маршрутам в Дальневосточном федеральном округе (ДФО). Речь идет о госсредствах, предусмотренных постановлением № 1172. РБК ознакомился с материалами отчета. Проверка проводилась в январе—августе этого года, анализировалось использование субсидий в 2022-м и за истекший период 2023 года.

Какие нарушения нашли у «Авроры»

Палата пришла к выводу, что дальневосточная авиакомпания «Аврора» регулярно не выполняет заявленное количество рейсов по некоторым маршрутам, на которые получает субсидию: «Это не позволяет обеспечить необходимый уровень доступности льготных авиаперевозок для населения. По итогам 2021 года по отдельным маршрутам не выполнено 327 рейсов, в 2022 году — 1516 рейсов (или 32,4% от заявленной льготной программы)».

Например, «Аврора» совсем не выполняла рейсов по маршруту Красноярск — Комсомольск-на-Амуре (должна была выполнить 124 рейса), по маршруту Улан-Удэ — Агинское (план — 90 рейсов); лишь 72 рейса из запланированных 282 выполнено по маршруту Анадырь — Петропавловск-Камчатский, 90 из запланированных 300 полетов на направлении Комсомольск-на-Амуре — Южно-Сахалинск.

Вместе с тем «Аврора» в 2022 году получила от Росавиации субсидии на 1,06 млрд руб. на рейсы, не предусмотренные к выполнению соглашением с ведомством, следует из отчета палаты. Таким образом, по одним заявленным направлениям с субсидией перевозчик летает меньше, чем положено, по другим — больше.

Какие еще проблемы нашли аудиторы

Само соглашение о выделении господдержки между Росавиацией и «Авророй» составлено с нарушениями: в документе отсутствует такой показатель, как количество рейсов по конкретным маршрутам, которое необходимо выполнить для достижения результата программы. «Это не позволяет оценить достижение значения показателя, необходимого для достижения результата», — заключили в палате. Кроме того, с сентября прошлого года кабмин исключил из правил норму об ответственности перевозчиков (возврат средств в бюджет) за недостижение показателей. Поэтому ответственность не была установлена и в соглашении о выделении субсидии на 2023 год.

Проверка также показала, что «Аврора» своевременно не запускала продажу билетов по части субсидируемых рейсов. Она должна быть открыта спустя пять дней после подписания договора. «Отсутствие в продаже билетов на субсидируемые рейсы в количестве, установленном соглашением на 2023 год, оказывает негативное влияние на решение задачи по обеспечению воздушных перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам ДФО. Указанный факт свидетельствует о ненадлежащем контроле Росавиации за соблюдением АО «Авиакомпания «Аврора» порядка предоставления субсидии», — говорится в отчете.

Отдельно Счетная палата напомнила, что по поручению первого вице-премьера Андрея Белоусова еще от 2021 года кабмин должен был согласовать финмодель объединенной «Авроры» (в состав авиакомпании вошло еще четыре региональных перевозчика округа). На дату завершения проверки согласованная концепция в правительство представлена не была.

Согласно параметрам актуальной сейчас финмодели, уровень рентабельности субсидируемых авиаперевозок должен составлять 0%. Но по итогам 2022 года чистая прибыль «Авроры» от данного вида деятельности составила 779,6 млн руб., или 13,2% суммы субсидии. Проблемным является и вопрос завышения суммы необходимой поддержки в момент ее расчета, так как он производится с учетом парка «Авроры», а фактически рейсы могут выполнять другие перевозчики по код-шеринговым соглашениям (одна авиакомпания продает билеты, другая — выполняет рейс под кодом первой).

Например, для расчета субсидии по маршруту Хабаровск — Зея (с посадкой в Благовещенске) «Аврора» использовала канадский турбовинтовой самолет DCH-8, а фактически рейсы выполняли «Сибирская легкая авиация» и авиакомпания «Ангара», которые летают на Л-410 и Ан-24. В результате завышение стоимости рейса по маршруту в 2022 году составило 0,9 млн и 0,4 млн руб. соответственно. Общее завышение субсидии за 2022 год составило 127,9 млн руб.

В Росавиации знакомы с отчетом Счетной палаты, «специалисты агентства проверяли деятельность перевозчика в рамках этого постановления», сообщили РБК в агентстве: «Доводы нашего ведомства по поводу работы «Авроры» были направлены в Счетную палату и признаны аудиторами обоснованными. Между Росавиацией и «Авророй» планируется заключить дополнительное соглашение. Оно уточнит показатели, необходимые для достижения результата предоставления субсидий в 2023 году».

На проблему механизма субсидирования рейсов в ДФО Счетная палата указывала и в прошлом году. Тогда отмечалось, что соглашения с перевозчиками заключаются лишь на один год, что сдерживает долгосрочное и синхронизированное планирования авиакомпаниями и операторами аэропортов своих программ. Кабмин прислушался к рекомендации и с 2023 года договоры можно заключать на трехлетний бюджетный период, отмечается в заключении палаты.

Что происходит с субсидированием

В Минтрансе не стали комментировать отчет Счетной палаты. В министерстве лишь напомнили, что программа поддержки полетов в ДФО стартовала в 2021 году, тогда по ней было выполнено 1932 рейса, в прошлом году — 8061 рейс. По данным Росавиации, в первый год по ней перевезены 62,1 тыс. человек, в 2022 году — 355 тыс. «Плановый показатель достижения результата субсидирования в 2023 году составляет 7486 выполненных рейсов. При этом только за январь—октябрь уже выполнено 6777 рейсов», — добавили в Минтрансе. При этом представитель ведомства сообщил, что Росавиация осуществляет проверки соблюдения порядка и условий предоставления поддержки, в том числе в части достижения результатов.

В целом состояние программ субсидирования в России носит характер «перевернутой пирамиды», в которой крупнейшая статья расходов приходится на высокомаржинальные маршруты, тогда как «планово-убыточные» местные линии с самым высоким уровнем удельных издержек остаются без федеральной поддержки при очень ограниченных и непропорциональных возможностях региональных и местных властей, отмечает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. Выявленные при проверке резервы повышения эффективности программ смогут содействовать совершенствованию механизмов субсидирования гражданской авиации страны. Это особенно важно ввиду бюджетных ограничений и сокращения объемов господдержки отрасли, отметил Борисов.

Анализ перечня субсидируемых в текущем году маршрутов (по всем программам) показал, что около 19% из них являются коммерчески привлекательными, перенаправление этих субсидии на социально значимые маршруты способствовало бы решению проблемы транспортной доступности, соглашается и Александр Давыдов, заместитель директора авиаклуба ДОСААФ. Удобным форматом стал бы ежеквартальный пересмотр перечня маршрутов, учитывающий информацию из регионов, которые формируют перечни под запросы жителей и бизнес-сообщества, отметил эксперт.

«Для того чтобы увеличить количество полетов внутри региона, необходимо увеличение кадрового состава. Решением данной проблемы может стать специфический вид лизинга — «мокрый». Его особенность состоит в том, что самолет берется в аренду вместе с экипажем. Это позволит более мобильно использовать парк самолетов, особенно в периоды сезонных взлетов и падений спроса», — отмечает Екатерина Авдеева, профессор кафедры корпоративной экономики Поволжского института управления им. П.А. Столыпина (филиал) РАНХиГС. Но такой вид лизинга пока не легализован в стране.