Первый успех

Как рассказывал сам Георгий Михайлович, первые мечты о небе и самолетах у него появились еще в детстве, когда он увидел в предместье Тифлиса полет известного летчика Сергея Уточкина на французском аэроплане «Фарман».

Склонность и способности к технике проявились у Бериева еще в подростковом возрасте, он идет учиться в железнодорожное училище, а потом поступает в Тифлисский политехнический институт. Видимо, тогда мечты о создании самолетов и оформились в выбор профессии, и Георгий в 1925 году переводится на авиационное отделение кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института имени М.И. Калинина.

Факультет предопределил и специализацию – морское самолетостроение. Это направление тогда считалось особенно перспективным, но удачных, пригодных к производству советских проектов все 1920-е создать никак не получалось. Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, пригласили иностранного специалиста, именитого французского конструктора Поля Эме Ришара. Именно в его КБ и распределили выпускника Бериева. Под руководством французского конструктора он постигает тонкости расчетов самолета на прочность, работает над силовыми установками.

Георгий Михайлович быстро учится и растет по служебной лестнице. В начале 1930-х ему нет еще и тридцати, но у него уже есть свой проект – морского ближнего разведчика, впоследствии получившего название МБР-2. Бериев работает над ним по своей инициативе, и в итоге комиссия принимает его проект. Он становится первой моделью советского гидросамолета, запущенного в серию. А ведь ранее отклоняли проекты гораздо более опытных конструкторов.

Читая описание этого самолета с позиций современного человека, можно удивиться, о какой надежности идет речь, если ее фюзеляж сделан из ясеня, сосны и липы, а обшит березовой фанерой. Но, во-первых, машина хорошо себя показала и прослужила 12 лет, а во-вторых, конечно, молодой и талантливый конструктор сам прекрасно понимал, что дерево в авиастроении – материал дня вчерашнего. Задумывал он свой самолет цельнометаллическим, и так поначалу в проекте и было указано. Но в стране был дефицит алюминия, он шел только на тяжелые бомбардировщики, и Бериев адаптировал свой проект к имеющимся реалиям и добился его утверждения.

В короткие сроки проект был завершен и самолет подготовлен к испытаниям. Летчики-испытатели признали машину хорошо управляемой и устойчивой в воде и воздухе. Самолет пошел в серию, а Бериев обошел самого Туполева, назвавшего его машину «деревяшкой». Конкурирующий проект старшего коллеги, цельнометаллический гидросамолет МДР-2 так и остался на уровне экспериментальной машины.

МБР-2 был принят на вооружение, а его гражданские модели использовались для перевозки пассажиров и грузов. Машина выручала в тех местностях, где было мало аэродромов, но зато было много рек и озер. Самолет Бериева успешно участвовал и в Великой Отечественной войне. Всего в различных модификациях было произведено более 1300 МБР-2.

Главный конструктор гидросамолетов

Успешный дебют сделал из молодого конструктора руководителя центрального КБ морского самолетостроения. Местом базирования нового центра стал Таганрог, авиазавод №31, ныне Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева в составе Объединенной авиастроительной корпорации Ростеха.

Еще до войны Бериев и его КБ успели разработать несколько моделей гидросамолетов, в том числе корабельные катапультные ближние разведчики КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4), которые были выпущены малыми сериями. Опыт военных действий на море выявил необходимость наличия на вооружении морской авиации тяжелых гидросамолетов для дальней морской разведки, бомбометания, доставки десанта и грузов, сброса торпед. В конце войны ОКБ Бериева такую машину разработало и после долгого процесса испытаний, в 1951 году Бе-6 был одобрен к принятию на вооружение.

Следующая разработка команды Бериева − самолет-амфибия на подводных крыльях, которые заменили поплавки. Такое усовершенствование принципа конструкции гидросамолета позволило эффективно выгонять машину из воды на разбеге.

В середине 1950-х конструкторы под руководством Бериева работают над моделями реактивных гидросамолетов. В результате был создан Бе-10, единственная в мире летающая лодка с турбореактивным двигателем, которая пошла в серию.

Бе-12 «Чайка» стал первым советским самолетом-амфибией, на котором установлены турбовинтовые двигатели. Убирающиеся шасси дали возможность использовать эту машину и с сухопутных аэродромов. Это была разработка двойного назначения, «Чайка» могла нести и различное оружие, даже бомбы с ядерным зарядом, и использоваться в мирных целях. Выпускались разные модификации самолета: и поисково-спасательная, и противопожарная. Но основной задачей на тот момент самой большой амфибии в мире была борьба с подлодками потенциального противника. Несмотря на то что производство «Чайки» закончилось в 1973 году, она до сих пор в строю и считается настоящим ветераном российской морской авиации.

Во второй половине 1960-х годов ОКБ Бериева нащупывает свой путь развития в гражданской сфере – создает «сухопутный» ближнемагистральный самолет Бе-30, который должен был заменить на местных линиях Ан-2, к тому времени считавшийся устаревшей моделью. Так вышло, что Бе-30 стал последней машиной, сконструированной под руководством Георгия Бериева. Этот самолет имел хорошие летные характеристики, был высоко оценен летчиками-испытателями, демонстрировался на 28-м международном салоне в Ле Бурже в 1969 году, но в серию не пошел. Его «потомок» Бе-32 тоже имел трудную судьбу. Проект пытались возродить в 1990-е годы, а потом еще и в 2010-е. Сейчас есть планы запуска в серийное производство модифицированных версий этой машины.

Но все же главным наследием Георгия Михайловича остается созданное им отечественное гидросамолетостроение. Уже после ухода конструктора его таганрогским КБ разработан самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Его «наследник» Бе-200 «Альтаир» на сегодняшний день – самый знаменитый «отпрыск» КБ, созданного Бериевым. По многим параметрам эта машина не имеет себе равных в мире.

Самолет многоцелевой – годится и для перевозки грузов, и для охраны водных поверхностей, и для спасательных операций. Но все же главная миссия этой амфибии – борьба с пожарами. Противопожарный вариант Бе-200 может заправляться водой не только на аэродроме, но и на поверхности любого подходящего водоема. На скорости 150-190 км/ч в режиме глиссирования, то есть скольжения по водной глади, самолет способен взять в свои баки до 12 тонн воды за 12 секунд. С 2003 года противопожарная версия Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом. Самолет отлично показал себя в труднодоступной, в частности горной, местности при борьбе с лесными пожарами в Италии, Португалии, Греции, Турции и других странах. Бе-200 имеет меньшее время подлета к месту пожара за счет своей скорости, большую дальность действия, что позволяет заправляться и сбрасывать воду на курсах, недоступных для других противопожарных самолетов. Бе-200 заказывают и иностранные эксплуатанты.