Когда начиналась холодная война

Глобальное геополитическое, военное, экономическое и идеологическое противостояние мирового масштаба между Советским Союзом и США как центрами коммунистического и капиталистического направлений разгорелось сразу же после окончания Второй мировой войны — в 1946 году. Условным сигналом для начала холодной войны считается речь отставного на тот момент премьер-министра Великобритании Уинстона Черчилля в американском городе Фултон 5 марта. Он определил "главенствующую роль в послевоенном мире англосаксонских демократий" и призвал строить "железный занавес". Монополия на атомное оружие и средства его доставки кружила головы вашингтонских стратегов и создавала иллюзию всемогущества.

Исходя из опыта атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки, Соединенные Штаты ставку в планируемой войне делали на атомные бомбы, носителями которых мыслились стратегические бомбардировщики. Это нашло отражение в строительстве вооруженных сил. ВВС в целом, и особенно стратегическая авиация, все более выдвигались на ведущее место среди других видов вооруженных сил. В марте 1946 года было создано стратегическое авиационное командование, в состав которого вошли 279 самолетов
_{Из книги "Тайная битва сверхдержав"}

В интересах десантников

Не имея в то время адекватного ответа на глобальные вызовы (испытать собственную атомную бомбу удалось лишь 29 августа 1949 года), Советский Союз предпринял попытку усилить свои вооруженные силы по опыту Второй мировой войны. Поскольку во многих операциях, которые провели немцы и союзники (например, захват Кипра в 1941 году или высадка в Нормандии в 1944-м), важную роль сыграл воздушный десант, советское руководство решило реорганизовать Воздушно-десантные войска, сделать их максимально боеготовыми, оснащенными самой современной техникой. Согласно директиве Генерального штаба от октября 1946 года, необходимо было увеличить численность личного состава ВДВ почти в 1,5 раза.

Мобильные воздушно-десантные войска с артиллерией, бронетранспортерами, зенитными средствами и прочим вооружением предполагалось как выбрасывать с самолетов на парашютах, так и перебрасывать на территорию неприятеля посадочным методом. Как основное средство для усиления десантных войск — в части транспортировки различного вооружения, включая минометно-артиллерийские системы с тягачами и самоходно-артиллерийскими установками, — рассматривались планеры (они должны были решить проблему с парашютным десантированием техники). В качестве "моторов" для них лучше всего на тот момент подходили созданные в ОКБ Сергея Ильюшина самолеты Ил-12 — их начали выпускать в 1947 году (на замену устаревшим Ли-2) не только в гражданском, но также в транспортном и десантном вариантах.

Уточню, планер — управляемый пилотом летательный аппарат с хорошей аэродинамикой. Обычно он не имеет собственного мотора, поэтому летает за самолетом на тросе-сцепке. Около цели маршрута происходит отцепление планера от "ведущего", планирование и приземление самостоятельно.

На конкурсной основе

Задание на проведение опытно-конструкторских работ по созданию транспортно-десантного планера с двойным управлением правительство СССР выдало в сентябре 1947 года. После этого активную деятельность в этом направлении одновременно развернули коллективы Сергея Ильюшина, Александра Яковлева и Павла Цыбина. У последнего имелся наибольший опыт в этой сфере: в годы войны он создал планер КЦ-20 (совместно с Владимиром Колесниковым), затем Ц-25. Грузовой "двадцать пятый" вмещал в себя автомобиль "Виллис" с противотанковой пушкой или 25 человек, но теперь подобная вместимость считалась уже недостаточной, о чем и сказал конструкторам Иосиф Сталин, выслушав пожелания командующих ВДВ.

Ильюшинцы создали большой 60-местный планер, названный Ил-32, яковлевцы — средний 35-местный Як-14. Оба получились вполне удачными, выполненными в виде моноплана с подкосным креплением. Основной конструкционный материал — стапельные хромансилевые трубы, листовой дюралюминий и полотно. Ил-32 вмещал, естественно, больше грузов, однако с его транспортировкой возникли проблемы: предназначенные для буксировки самолеты Ту-75 создать не успели, а Ту-4, Ту-70 или Ил-18 либо не было в наличии, либо командование посчитало нерациональным задействовать остродефицитные машины для данной цели. Самолету Ил-12 оказалось сложно выполнять эту работу ввиду недостаточной мощности обеих винтомоторных установок.

Более счастливая судьба ждала Як-14. Однако успех пришел не сразу. По воспоминаниям ветеранов ОКБ им. А.С. Яковлева, самому главному конструктору, не занимавшемуся ранее планерами, помог летчик-испытатель Сергей Анохин. Он вспомнил, что под Наро-Фоминском довольно давно стоит немецкий планер Gota 242, который наши летчики перегнали из Германии в 1945 году. "Готу" перевезли на заводской двор ОКБ на Ленинградском проспекте, разобрали и обстоятельно изучили — наиболее удачные конструктивные элементы были использованы. Проект советского планера, разработкой которого занимались ведущие авиаконструкторы ОКБ Леон Шехтер и Евгений Адлер, подготовили в октябре 1947 года.

Як-14: путь в небо

Як-14 являлся высокопланом с большим коробчатым фюзеляжем ферменной конструкции, носовая и хвостовая части которого откидывались, что позволяло осуществлять загрузку планера с двух направлений. Одной из причин подобного решения являлось предположение, что в боевой обстановке при приземлении планер может врезаться в препятствие, после чего выгрузка в одну из сторон окажется невозможной. При этом пилотов поначалу собирались расположить по центру фюзеляжа. Уже в ходе обсуждения проекта Александр Яковлев предложил все же сдвинуть пилотскую кабину влево для улучшения обзора командиру экипажа планера. Понимая, что десантникам нужна была вместительная машина, способная поднять грузовик или пушку вместе с расчетом, конструкторы постарались использовать по максимуму весь отсек фюзеляжа.

Планер был построен уже в 1948 году. Ведущими инженерами по Як-14 в ОКБ назначили Адлера и Леонида Селякова, испытывали машину летчики разных полков ВДВ.

После первых буксировок и летных оценок в марте 1949 года военные предложили увеличить нагрузку машины до 3,5 т, чтобы перевозить новые авиадесантные самоходные установки АСУ-57, которые только поступали на вооружение частей ВДВ, и добавить приспособление для посадки на снег, т.е. сделать лыжи. Кроме этого, необходимо было переделать схему управления, чтобы облегчить приземление на площадки небольших размеров. Именно эту модифицированную версию представили в НИИ ВВС на государственные испытания.            

Испытания доработанного Як-14, проведенные планеристом Евгением Олейниковым и летчиком буксировщика Ил-12 Анатолием Алексеевым под руководством ведущего инженера Николая Сорокина, показали, что максимальная скорость аэросцепки на высоте 1 920 м была 277 км/ч, а для подъема на 2 000 м уходило 18 минут. Планер удовлетворял требованиям военных, но они пожелали поднять его грузоподъемность еще на 100 кг
_{Из книги "Неизвестный Яковлев. "Железный" авиаконструктор"}

Короткий срок жизни планера

Вслед за успешным прохождением государственных испытаний Як-14 рекомендовали к серийной постройке. Первые четыре машины в 1948–1949 годах сделали на заводе №464 в подмосковном Долгопрудном. Результаты полетов признали положительными, и командование ВДВ подтвердило ранее выданный заказ на 200 планеров Яковлева. Теперь к производству подключились заводы №168 в Ростове-на-Дону и №47 в Оренбурге.

Постройка шла полным ходом, когда проводились уже войсковые испытания планеров. По их результатам отмечалось, что в целом машиной военные были удовлетворены. Тем не менее в качестве недостатков планерных составных поездов, включающих Ил-12 и Як-14, указывались сложность или даже невозможность полетов в строю эскадрильи в тяжелых метеоусловиях или ночью, сильное растягивание боевых порядков при полетах в строю "колонны звеньев". Также стало ясно, что буксировка планеров, особенно в полете строем, требует постоянного повышенного режима работы моторов, что приводило к их быстрому износу.

Таким образом, несмотря на все достоинства самого планера Як-14, его массовое применение в крупных войсковых операциях сковывалось прежде всего возможностями самолета-буксировщика Ил-12. Одним из вариантов повышения летных характеристик планерных поездов могла стать установка ракетных стартовых ускорителей на самолет-буксировщик, однако дальше экспериментов дело не пошло.

Подмога для арктических аэродромов

Оформление западного военного союза в виде блока НАТО в 1949 году только усилило опасность для СССР, в том числе посредством использования американцами аэродромов стран-участниц альянса. К тому же бывшие союзники создали первую дрейфующую станцию и ледовый аэродром недалеко от полюса, способный принимать самолеты (даже тяжелые четырехмоторные). Интенсивность патрульных полетов вдоль советских границ только нарастала. Тогда Сталин распорядился приступить к постройке наших аэродромов подскока на льдинах Северного Ледовитого океана (дальность полета советских бомбардировщиков того времени была недостаточной для ответных ударов по территориям предполагаемого противника). На мой взгляд, это также послужило существенной причиной возрождения интереса к крупным планерам. Подтверждает это и то, что некоторые распоряжения ведущим авиаконструкторам по этой теме давал лично вождь СССР, тогда как обычно подобные планы обсуждали и утверждали в Министерстве авиапромышленности, а министр или его замы давали указания. Сталин же вмешивался в этот механизм только в наиболее важных случаях.

В 1950–1951 годах, через 12 лет после закрытия дрейфующей станции "Северный полюс-1" ("СП-1", 1937–1938 годы), была возобновлена работа на льдине: "СП-2", а затем и "СП-3", "СП-4". Там теперь решались не только сугубо исследовательские задачи, но и собирался материал в интересах обороны страны. Далеко не все могли доставить транспортные самолеты того времени, а для полноценной работы требовались генераторы, радиолокационные станции, бульдозеры и т.д. Здесь и пригодились планеры ВТА.

Например, весной 1954 года их использовали для доставки крупногабаритного оборудования и техники на работавшую в то время недалеко от полюса арктическую станцию "СП-4". Четырем планерам предстояло перелететь на тросе из Тулы (аэродром Мясново) на мыс Шмидта, а оттуда — на дрейфующий лед. Первый аэропоезд, пилотируемый экипажами Героя Советского Союза летчика Александра Харитошкина (самолет Ил-12) и планериста Михаила Павлухина (Як-14), стартовал 10 марта. Вслед за ними взлетели другие экипажи. До мыса Шмидта аэропоезда добирались с промежуточными посадками в Казани, Свердловске (Екатеринбурге), Омске, Новосибирске, Красноярске, Подкаменной Тунгуске, Игарке, Хатанге, на мысе Косистый, в Тикси и Певеке. Там планеры загрузили различной тяжелой техникой. Для транспортировки бульдозера пришлось снять верхние траки гусениц, но даже в таком состоянии его вес на 700 кг превышал допустимую нагрузку Як-14. Руководитель экспедиции пошел на риск, который все же оправдался, — планер выдержал, перелет продолжительностью 109 часов завершился благополучно. Потом планеры так и остались на "СП-4", а самолеты-буксировщики вернулись на остров Врангеля.

Во многих источниках указывается, будто это был единственный случай применения планеров в арктических широтах. Однако примерно за три года до этого военно-транспортную группу уже привлекали для полетов в район Северного полюса. Тогда ведущим шел уже упомянутый Александр Харитошкин, а аэропоезда состояли из самолетов Ил-12 и планеров Ц-25. Впрочем, нагрузка и продолжительность полета оказались значительно меньшими, чем при использовании более совершенных Як-14.

В середине 1950-х годов эра десантных планеров закончилась. Всего до конца 1952 года военным передали 417 планеров Як-14 — они остались в истории как самые грузоподъемные советские серийные безмоторные аппараты. На смену им пришли тяжелые транспортные самолеты и вертолеты, которые с успехом стали решать задачи, ранее считавшиеся чрезвычайно сложными для авиации.