Как заявил на днях губернатор Александр Беглов, Петербург должен стать одним из основных центров по реализации национального проекта по развитию беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). В рамках нацпроекта планируется создать структуру для широкого применения дронов, а также максимально локализовать их производство. Как подчеркнул Александр Беглов, уже треть отечественных производителей БПЛА выпускают свою продукцию на петербургских заводах, а петербургские вузы приступили к разработке научной базы для развития беспилотных систем.

Довезём до дверей

Владимир Клешнин, руководитель по развитию бизнеса Kaspersky Antidrone, замечает, что исторически в Петербурге существует целый ряд производителей беспилотников: и компании, входящие в корпорацию "Ростех", и частные организации, например ГК "Геоскан".

"Ключевой фактор, способствующий развитию беспилотных технологий в Петербурге, — отсутствие ограничений. Здесь несложно получить разрешение для полёта беспилотников над городом в черте кольцевой автодороги для оказания различных услуг. В Москве внутри МКАД дроны запускать запрещено", — подчёркивает эксперт.

Клешнин напоминает, что со II квартала 2023 года в Петербурге на 3 года будет введён экспериментальный правовой режим (ЭПР), в рамках которого будут тестировать беспилотную доставку. Инициатива исходила от компании "Флай Дрон", которая заключила соглашение с НПО "Алмаз". Сейчас существует наземная инфраструктура мониторинга полётов над Петербургом от НПО "Алмаз", которая позволяет в онлайн–режиме видеть обстановку в небе над городом. Именно с ней будет взаимодействовать пилотная версия цифровой платформы подачи заявок на управление дронами и совершение полётов, которую создала "Флай Дрон". Тестировать собираются доставку беспилотниками с максимальной взлётной массой от 150 г до 30 кг грузов массой от 0,1 до 10 кг и выполнение авиационных работ. Общая площадь полётной зоны составит более 200 км2.

По словам вице–губернатора Петербурга Станислава Казарина, Смольный активно поддерживает инициативы бизнеса в рамках ЭПР: "При нашей поддержке один такой проект состоялся. Это развитие беспилотного автомобильного транспорта на трассе М–11 (Санкт–Петербург — Москва), которое утверждено правительством РФ. В 2023 году будет начато его пилотирование. Вторые два проекта, подготовленные в инициативном порядке, связаны с развитием авиационного беспилотного транспорта для перевозки малогабаритных грузов. Рассчитываю, что наши инициативы совпадают с поручениями президента РФ по развитию беспилотного транспорта, которые он дал в конце прошлого года. Функционал партнёрской в ЭПР платформы с компанией “Флай Дрон” уже сейчас позволяет потенциальным клиентам разрабатывать автоматизированные программы полётов БПЛА над Петербургом. Мы заинтересованы в развитии этой сферы и намерены её активно поддерживать. Для этого должен формироваться спрос на услуги беспилотного транспорта как со стороны коммерческих структур, так и со стороны государственных органов. Сейчас прорабатываются юридические и правовые вопросы по реализации этих проектов".

Заведующий лабораторией беспилотных авиационных систем Санкт–Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения (ГУАП) Антон Костин замечает, что исторически в Петербурге были развиты отрасли, связанные с приборостроением, изготовлением электронной техники и оптики. Есть компании, которые занимаются разработкой и производством: ПАО "Техприбор", АО "Климов", ВНИИРА "Навигатор", "Котлин–Новатор" и др.

"В России более 90% объёма гражданского рынка беспилотников сосредоточено в двух секторах — картографирование и съёмка для диагностики протяжённого объекта, в частности нефте– и газопроводов, ЛЭП и дорог. Серьёзные перспективы связывают с применением беспилотных авиационных систем для решения задач в сельском хозяйстве, а также в вопросе, связанном с реализацией задачи доставки различных грузов в городской среде", — рассказывает он.

Везде и всюду

Коммерческое применение дронов возможно в различных областях. Как замечает Владимир Клешнин, сюда в первую очередь можно включить фото– и видеосъёмку. "Также существует рынок услуг беспилотников для таких задач, как инспекция труднодоступных мест, осмотр металлоконструкций, мониторинг ЛЭП, создание 3D–моделей: от памятников архитектуры до целых городов. Дроны активно используются для аграрных задач и в строительстве. Активно растёт спрос на такие услуги, как доставка и шоу дронов", — добавляет он.

Генеральный директор АО "Технологии радиоконтроля" Владимир Новиков замечает, что БПЛА широко используются в нефте– и горнодобывающей промышленности, геологической разведке, для контроля больших территорий и производственных комплексов. Возможности современных беспилотников позволяют делать съёмку местности, находить очаги пожаров и даже следить за популяциями редких животных.

"Однако наравне с большим количеством плюсов их применения существуют и серьёзные угрозы. Речь о несанкционированном проникновении таких воздушных судов на частные территории, целью которого может быть аудиовидеосъёмка, промышленный шпионаж и даже остановка производственных процессов. Ведь даже маленький лёгкий беспилотник способен причинить огромный ущерб предприятию", — предупреждает он.

Законы не писаны

Стоит отметить, что российское законодательство в отношении дронов до сих пор развито плохо. Пока единственная норма, которая введена, — это регистрация аппаратов в реестре беспилотных воздушных судов Росавиации. Сейчас в этот реестр должны попадать даже самые лёгкие дроны, использующиеся для личных нужд. С 19 марта прошлого года регистрировать необходимо беспилотники весом от 150 г — ранее порог составлял 250 г. Максимальный вес регистрируемого личного БПЛА составляет 30 кг.

Клешнин замечает, что во всём мире технология опережает законодательство. Но уже сейчас необходимо что–то делать. "До недавнего времени дроны использовались не так широко, воздушное пространство было относительно свободным. БПЛА могли безопасно расходиться в воздухе и никому не мешали. Однако сегодня уже назрела необходимость в регулировании, как с автомобилями и самокатами. Чтобы организовать безопасное движение дронов в воздухе, например предотвратить столкновения друг с другом, необходима система мониторинга и защиты. Далеко не все пользователи дронов регистрируют их. Поэтому необходимы системы защиты воздушных дронотрасс от нелегальных беспилотников, которые могут нанести вред намеренно. Или которые банально не знают, что это регулируемое воздушное пространство", — подчёркивает эксперт.

Для решения этих проблем принята концепция правительства по интеграции воздушных судов в единое воздушное пространство России. Также эту проблему пытаются решить с помощью введения тех самых экспериментальных правовых режимов. "Чтобы в местах скопления людей или в крупных городах в реальном времени организовывать движение беспилотников, выдавать разрешения на полёты, согласовывать полётные задания, маршруты полётов и т. д., потребуется введение соответствующих порядков, специальных систем вроде Flightradar. Нужны системы защиты и проверки легитимности того или иного полёта, чтобы все пользователи знали, где можно летать, а где нет. Кто летает в том или ином воздушном пространстве в данный момент времени", — рассказывает Клешнин.

По его словам, рынок систем мониторинга полётов уже формируется. Есть разные подходы — на основе технологий, принятых в авиационной отрасли, или на основе технологий защиты от дронов. Есть комплексные решения, объединяющие в себе и то и другое.

Поставить на крыло

На днях Санкт–Петербургский политехнический университет Петра Великого объявил об открытии центра управления полётами и беспилотным транспортом "Пилигрим". Там собраны технологии для получения, накопления и обработки данных, получаемых по разным каналам связи, и проведения учебных мероприятий. Как рассказали в Политехе, в центре, возможно, будет обучение управлению самыми разными беспилотными средствами, в том числе наземными, надводными и подводными.

Антон Костин замечает, что отрасль, связанная с беспилотными авиационными системами, достаточно сложна. Чтобы владеть навыками эксплуатации БПЛА, необходимо большое количество компетенций.

"В 2020 году для усиления подготовки студентов, формирования исследовательских прикладных проектов была создана специализированная лаборатория беспилотных авиационных систем Инженерной школы ГУАП. Лаборатория позволяет решать определённые задачи полного цикла — от сборки квадрокоптера до исследования его полётных характеристик. Отдельным направлением является автономное управление беспилотными авиационными системами для решения прикладных транспортных и других задач", — поделился он.

Специалисту, по его словам, необходимо обладать большим количеством навыков: математическим аппаратом для расчётов аэродинамических свойств беспилотных авиационных систем; навыками схемотехники и электроники для интеграции различных модулей, навыками программирования на языках высокого уровня; логистическими навыками для разработки алгоритмов полётных заданий и т. д.

Клешнин, в свою очередь, подчёркивает: чтобы готовить операторов беспилотных летательных аппаратов, необходимо уточнить критерии, а также классы этих БПЛА.

"Сегодня не существует законодательно закреплённых требований к обучению пилотов БПЛА. Нет авторизованных учебных центров, которые могли бы выдавать дипломы пилотов БПЛА, сертифицированные Минтрансом или Росавиацией. Поэтому важный шаг — сформировать требования к пилотам и программы обучения на законодательном уровне и сертифицировать учебные центры", — подчёркивает эксперт.
 

_{Кирилл Малышев, директор практики "Стратегия продаж и маркетинга" компании "Рексофт консалтинг"}

Управление дроном — это достаточно сложный процесс, требуются хорошие навыки. То есть этим будут заниматься квалифицированные люди. При внедрении этой технологии в других странах компании рассматривают "автоматическое" управление дронами с минимальным вовлечением человека. Иначе будет неочевидна финансовая выгода. Требуется хорошая подготовка инфраструктуры зоны полета (провода, деревья, вывески и т. д., автоматическая система диспетчеризации). Дрон могут попытаться сбить, он может врезаться в какой–нибудь объект, птицу или человека (из–за ошибки пилота или временной потери связи с пунктом управления). Пока эти риски не будут нивелированы, пользоваться технологией нельзя. Доставка будет осуществляться до подъезда, и появляется необходимость идентификации реального покупателя. Потому что товар может забрать случайный прохожий, который оказался в нужном месте в нужное время. В странах, где используется эта технология, доставка происходит до двери частного дома. Процесс идентификации в нашем случае требует детальной проработки, так как необходимо понять, по каким критериям определять конечного покупателя — биометрии, документам, QR–кодам и т. д. Сама по себе технология интересная, удобная, быстрая и экономически эффективная. Если проработать все вопросы, то можно будет массово использовать её в повседневной жизни. Но думаю, что в ближайшие 2–3 года этого не произойдёт.

_{Максим Толстобров, коммерческий директор СДЭК}
Дискуссии возникают с регулярной периодичностью, но горизонт планирования, когда дроны заберут на себя функционал и производительность курьеров, составляет не менее 20–30 лет. Потенциально — да, на практике — пока нет, так как большая часть организации такой доставки зависит от построения соответствующей инфраструктуры. Я больше верю в беспилотные автомобили и фуры на магистралях типа Москва — Санкт–Петербург или Москва — Казань.

_{Игорь Карцев, генеральный директор "Максимум лайф девелопмент"}
В будущем с помощью дронов можно вести аналитику строительных работ: контроль качества, создание точных аэрофотоснимков, геодезическая съёмка, взятие проб воздуха и шума. Создавать 3D–модели карт местности, производить быстрый расчёт расстояний, площадей и объёмов.

_{Елена Ширшова, директор по маркетингу ГК "Альфа Фаберже"}
Пока дроны используются в маркетинговых целях: сделать красивые и качественные снимки строительного участка, процесса возведения здания. Кроме того, с их помощью можно показать вид из окна ещё не построенного дома. Сейчас значение имеют не только толщина стен и размер балкона, но и визуальный образ будущего здания и окружающий его ландшафт.