Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в которую входят 22 российские компании, включая «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии» и Utair, пожаловалась в Минтранс на проблемы при запуске или выполнении рейсов в Китай. Об этом говорится в письме президента АЭВТ Владимира Тасуна, которое он направил главе Минтранса Виталию Савельеву 3 февраля. У РБК есть копия письма, его подлинность подтвердил источник в авиакомпании, ранее летавшей в КНР.

До пандемии коронавируса Китай входил в топ-10 стран по объемам международных перевозок для российских авиакомпаний. Почти три года, с февраля 2020 года по февраль 2023 года, авиасообщение между Россией и Китаем было резко сокращено, в первую очередь из-за ограничений, введенных китайской стороной. Сейчас из российских авиакомпаний лишь «Аэрофлот» летает из Москвы в Китай. Из китайских перевозчиков, по данным АТОР, из Пекина в Москву летают Air China и Hainan Airlines. Из Иркутска и Хабаровска в Харбин выполняют полеты «ИрАэро» и «Аврора», соответственно.

Теперь Китай начал снимать ограничения, в частности Министерство туризма и культуры КНР сообщило, что с 6 февраля китайские турагентства смогут возобновить отправку туристических групп в 20 стран, в том числе в Россию. На этом фоне российские авиакомпании задумались о восстановлении или увеличении своего присутствия на китайских направлениях. Однако из-за западного санкционного давления у отрасли возникли новые проблемы. Для того чтобы решить возникшие вопросы с полетами в Китай, глава АЭВТ предложил провести очные консультации авиационных властей двух стран с участием российского МИДа до 26 марта, то есть до начала нового летнего расписания полетов. После закрытия европейского и американского рынков из-за западных санкций значимость рынка Китая для российских авиакомпаний «кратно возросла», указал Тасун в письме.

РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса, МИДа и АЭВТ.

С какими проблемами столкнулись авиакомпании

Глава АЭВТ обратился в Минтранс после того, как представители авиакомпаний на совещании в ассоциации обсудили трудности, с которыми они сталкиваются при выполнении или планировании рейсов в Китай. Тасун в письме Савельеву перечисляет три основных проблемных вопроса:

• Российские авиакомпании не могут выполнять рейсы в Китай на воздушных судах, которые не исключены из бермудского реестра (свыше 480 самолетов) или находятся в санкционном списке Минторга США (более 170). С мая 2022 года Китай не пускает в свое воздушное пространство самолеты, у которых оказалась так называемая двойная регистрация — в России и другой стране. Большинство импортных самолетов российских авиакомпаний были зарегистрированы на Бермудах и в Ирландии, но после введения западных санкций из-за начала спецоперации на Украине перевозчики начали их перерегистрировать в России, но при этом не всегда удавалось вывести их из иностранного реестра. В итоге у многих самолетов оказалось сразу две регистрации. К тому же воздушные суда, которые находятся в перечне американского Минторга, запрещено заправлять, обслуживать и ремонтировать. Более того, полетам в Китай могут помешать в том числе околосанкционные ограничения на работу с российскими авиакомпаниями со стороны местных аэропортов и провайдеров услуг, говорит старший директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов.
• Есть проблемы с выполнением полетов в Китай на воздушных судах российского производства, в первую очередь Superjet, которые ранее в эту страну не летали, отмечает Тасун (в чем именно заключаются проблемы, в письме не уточняется). Но, например, у «ИрАэро», которая сейчас летает на Superjet два раза в неделю из Иркутска в Харбин, сложностей нет. «Каких-либо сложностей, будь то технического или организационного характера, у нас нет», — утверждает пресс-секретарь перевозчика Николай Бессонов. «Якутия» планирует возобновить рейсы из Якутска в Харбин на Superjet и тоже не видит рисков для этого, сказал гендиректор авиакомпании Андрей Винокуров. Представителю «Азимута» тоже неизвестно о каких-то проблемах с полетами на Superjet в Китай. Авиакомпания получила допуск на рейсы из Минеральных Вод в Пекин и из Уфы в Урумчи.
• Из-за невозможности выполнять рейсы в том количестве, которое было у российских перевозчиков до пандемии COVID-19, будут утрачены «исторические» слоты (временные интервалы на прилет и вылет рейса), которые крайне дефицитны в китайских аэропортах. Это может привести к сложностям при восстановлении перевозок, говорится в письме. По оценкам независимого авиаэксперта Григория Померанцева, в 2019 году между Россией и Китаем выполнялось около 200 регулярных рейсов в неделю, из них две трети (то есть около 130–140 рейсов в неделю) — российскими авиакомпаниями. Скорее всего, некоторые ограничения по слотам могут быть в аэропорту Пекина в пиковые периоды «высокого сезона», полагает он. Поскольку речь идет именно об «исторических» слотах, возможно, у некоторых российских перевозчиков есть опасения обнуления ранее согласованных разрешений в пиковые периоды по инициативе китайских аэропортов либо их перераспределения в пользу конкурентов (в том числе российских), добавляет эксперт.

Зачем перевозчикам нужны рейсы в Китай

До начала пандемии COVID-19 Китай был одним из ключевых и высокорентабельных рынков международных авиаперевозок, в том числе для российских авиакомпаний. Более того, российские авиакомпании доминировали на этом рынке, вспоминает менеджер перевозчика, который выполнял туда полеты на широкофюзеляжных самолетах из Центральной России. В 2019 году российские перевозчики перевезли регулярными рейсами между Китаем и Россией 2,7 млн пассажиров (3-е место, больше только в Германию и Италию), чартерными рейсами — 282 тыс. (8-е место, данные Транспортной клиринговой палаты). Из них больше всего пассажиров российские авиакомпании перевозили между Москвой и Пекином (539 тыс.). Но с февраля 2020 года авиасообщение между двумя странами было практически прервано, в первую очередь из-за ограничений, введенных китайской стороной.

По мере возобновления спроса, частота рейсов в Пекин (аэропорт Дасин), Шанхай и Гуанчжоу может быть увеличена до ежедневной, а полеты в Чэнду компания планирует выполнять до трех раз в неделю, сообщил РБК представитель «Аэрофлота», добавив, что новое сезонное расписание, которое будет действовать с 26 марта, пока находится в стадии формирования. Сейчас широкофюзеляжные самолеты Boeing 777-300ER, которые «Аэрофлот» выкупил и зарегистрировал только в России, летают три раза в неделю в Пекин, Шанхай и Гуанчжоу, один раз — в Чэнду.

S7 Airlines планирует возобновить рейсы в Китай из Новосибирска и Иркутска, так как в авиакомпании всегда считали рынок Китая важным и перспективным, говорит пресс-секретарь перевозчика Яна Тычинская. «ИрАэро» намерена расширить географию полетов в Китай за счет Маньчжурии и Саньи, сказал Бессонов. Начать полеты в Китай рассчитывает и Utair, сейчас эта компания завершает аккредитацию в Китае, утверждает источник, знакомый с ее планами.

Объемы полетов допандейминого масштаба точно достижимы, так как сейчас роль Китая как торгового партнера первой величины будет только расти, считает Смирнов. Пассажиропоток также поддержит роль Китая как крупного транспортного хаба для связей с регионом Юго-Восточной Азии, добавляет он. Однако выход российских авиакомпаний на прежний уровень по объемам перевозок будет зависеть от разрешения местных властей летать на имеющихся дальнемагистральных самолетах, считает партнер Strategy Partners Сергей Жужлин. К тому же на восстановление рынка перевозок негативно повлияет отсутствие транзитного потока китайских пассажиров, которые использовали Москву для полетов в западные станы, замечает гендиректор Friendly Avia Support Олександр Ланецкий.