АВФ-10: от макета – к планеру

Александр Яковлев, родившийся в 1906 году, принадлежал к первому поколению советских авиаконструкторов. Как и многие мальчишки тех лет, с детства он был увлечен авиатехникой. В 15-летнем возрасте он построил первую рабочую модель планера. Уже в школе проявились его организаторские способности – в 1923 году Яковлев собирает первую в Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота, свое первое своеобразное КБ.

С окончанием школы Яковлеву пришла идея построить полноценный планер и принять участие во Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле. Помощь в работе начинающему конструктору оказывал Сергей Ильюшин − на тот момент слушатель Академии воздушного флота им. Жуковского. Собирался планер всем коллективом школьной ячейки, материалы удавалось достать на авиазаводе.

Осенью 1924 года Яковлев представляет планер на соревнованиях, где с ним соперничали 48 планеров со всей страны. Первенец конструктора, получивший название АВФ-10 (то есть десятый планер Академии воздушного флота), не только успешно взлетает в крымских горах, но и проявляет хорошие аэродинамические свойства. Модель Яковлева была отмечена как «одна из лучших машин переходно-тренировочного назначения». В 1925 году конструктор также успешно выступил с новой моделью планера АВФ-20 и затем уже переключился на спортивные самолеты, построив в 1927 году свой первый биплан АИР-1, признанный лучшей авиеткой СССР.

АИР-6: первый серийный

Первое признание в профессиональной среде открывает Яковлеву дорогу в Академию им. Жуковского. До окончания учебы в 1931 году конструктором было разработано восемь типов самолетов АИР, в числе которых первая серийная модель Яковлева − многоцелевой АИР-6.

Это была трехместная пассажирская машина, неофициально именовавшаяся «летающим автомобилем». Первый полет АИР-6 состоялся в мае 1932 года. Самолет имел простую конструкцию, был удобен и дешев в серийном производстве и по своим характеристикам не уступал европейским аналогам. Самое важное, что АИР-6 был максимально неприхотлив и прост в эксплуатации.

Всего на нескольких заводах было построено 128 единиц, а применялся АИР-6 для связи, обучения пилотов, спортивных полетов, как санитарная машина и для работы на Севморпути. На самолете, который после 1937 года получил название Я-6, было установлено два мировых рекорда, в том числе по дальности беспосадочного полета. Успел потрудиться первый серийный самолет Яковлева и на Великой Отечественной войне.

Як-9: истребитель «Мессершмиттов»

По окончании академии Яковлев получил назначение на завод №39 им. Менжинского, один из крупнейших центров авиастроения в столице, где собирает вокруг себя команду. С 1934 года группа Александра Сергеевича становится самостоятельной единицей, теперь это Конструкторско-производственное бюро в составе Спецавиатреста Главного управления авиационной промышленности. Большой опыт Яковлева в создании легких самолетов позволяет быстро переключиться на разработку более сложной военной техники.

Накануне Великой Отечественной войны команда Яковлева, опередив другие КБ, выпускает в серию истребитель Як-1, оснащенный пушкой и новым мотором В.Я. Климова. Развитием Як-1 были самолеты Як-7, Як-9 и Як-3, ставшие основой истребительной авиации  ВВС РККА в войне. Самой массовой версией был Як-9, выпускавшийся с 1942 по 1948 годы.

Начиная со Сталинградской битвы Як-9 участвовал во всех крупных сражениях и операциях советских войск. Именно этот самолет стал в небе главным противником знаменитых скоростных «Мессершмиттов». Яковлев максимально упростил конструкцию истребителя для ускорения его производства. Широко применялся дюралюминий, облегчавший конструкцию и позволявший брать больше вооружения. Кроме того, самолет легко модифицировался под разные задачи: фронтовой истребитель, бомбардировщик, разведчик, перехватчик и др.

Як-15: первый реактивный

В послевоенное время набирает обороты реактивная авиация, и первым истребителем на реактивной тяге, вставшим на вооружение ВВС СССР, стал яковлевский Як-15. Двигатель РД-10 для него был разработан Николаем Кузнецовым в климовском КБ на основе опыта немецких инженеров. Первый полет машины состоялся 24 апреля 1946 года. Интересно, что за несколько часов до этого впервые взлетел и первый реактивный истребитель ОКБ Микояна и Гуревича – будущий МиГ-9, проходивший по тому же конкурсу. Уже в ноябре 1946 года были готовы первые 15 самолетов Як-15, собранные для участия в параде.

Самолет получился простым по конструкции и в управлении, а кроме того, в нем было много заимствований от уже известного летчикам по военным годам самолета Як-3. Тем не менее как первая реактивная машина Як-15 не во всем устраивал военных, в частности, он обладал слишком малой дальностью полета – всего 300 км, поэтому было принято решение использовать его в качестве учебно-тренировочного. Именно на Як-15 сотни советских пилотов переучивались с поршневых самолетов на реактивные. Также Як-15 стал первым реактивным самолетом, на котором осваивались фигуры высшего пилотажа.

Як-40: первый пассажирский

Уже немного коснувшись пассажирской темы в самом начале своего пути, в 1960-е Александр Сергеевич вместе с командой приступает к созданию своего первого реактивного пассажирского самолета. Як-40 стал первым не только для ОКБ, но и первым в мире реактивным авиалайнером для обслуживания местных линий. Новая машина была призвана заменить устаревшие поршневые самолеты на региональных перевозках.

Взлетевший в октябре 1966 года Як-40 создавался в рекордные сроки – всего за один год. И хотя позже перевозка всего 20-30 пассажиров на реактивной тяге была признана невыгодной, самолет отличал целый ряд преимуществ. Это была надежная машина, приспособленная под использование практически на любых аэродромах, в том числе грунтовых. Простота в управлении позволяла летать на Як-40 даже персоналу средней квалификации.

Як-40 стал первым отечественным пассажирским самолетом, сертифицированным по международным стандартам. Он не раз представлял нашу страну на международных выставках и поставлялся в авиакомпании 19 стран, причем не только восточноевропейского блока. Дальнейшим развитием концепции Як-40 стал комфортабельный и экономичный лайнер Як-42. Оба самолета продолжают эксплуатацию в России и за рубежом.

Самолеты вертикального взлета и посадки

Идея создания самолета с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) тревожила умы многих конструкторов, а с появлением турбореактивных двигателей она стала реальной. И здесь коллектив под управлением Александра Сергеевича Яковлева достиг наибольших успехов среди других авиационных КБ. В качестве подъемного был выбран турбореактивный двигатель с поворотными соплами, и на его основе был разработан экспериментальный самолет, получивший название Як-В, затем – Як-36.

Необычная машина разрабатывалась долго, первый полет с разгоном и пробегом состоялся 27 июля 1964 года, и только спустя почти два года удалось пролететь на нем с вертикальным взлетом и посадкой. В июле 1967 года Як-36 удивлял зрителей на параде, но в серию он пойти не смог ввиду своей малой грузоподъемности.

Развитием темы СВВП стала следующая модель ОКБ Яковлева – Як-38, в 1970 году поднявшийся в небо. Самолет был оснащен одним подъемно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъемными двигателями РД-38. Он пошел в серийное производство и применялся на отечественных авианесущих крейсерах до 2004 года. Высшим достижением яковлевского КБ по тематике СВВП стал истребитель Як-141 – первый в мире сверхзвуковой самолет подобного типа. Его испытания пришлись на начало 1990-х годов и не были закончены, однако Як-141 успел принести стране 12 мировых рекордов, которые не побиты до сих пор.

Главный учитель

Широчайшую известность в нашей стране и за рубежом обрели учебные «Яки». Они не могут похвастаться выдающимися летными характеристиками. Но на этих простых и надежных машинах получили путевки в небо большинство летчиков нашей страны.

Первым в этой линейке стал УТ-2, на котором в 1930-е годы готовились будущие воздушные бойцы Великой Отечественной. После войны были созданы массовые «летающие парты» Як-18 и Як-52, которые выпускались десятки лет и до сих пор находятся  в эксплуатации.

Высшей на сегодняшний день точкой «яковлевской» школы учебных машин стал реактивный Як-130 – основной самолет для подготовки курсантов авиационных училищ России и ряда зарубежных стран.