На прошлой неделе глава Минтранса РФ Роман Старовойт в ходе XI Международной специализированной выставки "Дорога 2024" в Екатеринбурге рассказал журналистам, что ведомство ведёт с рядом дружественных стран переговоры о возможности разрешить авиакомпаниям из этих государств обслуживать внутрироссийские направления — совершать каботажные перевозки. По словам министра, вопрос обсуждается в том числе и с входящим в ЕАЭС Казахстаном.

"Дело в том, что сейчас нехватка самолётов во всём мире. Вы знаете, какие существенные проблемы есть у Airbus с двигателями Pratt & Whitney, и сотни самолётов стоят на приколе в зарубежных авиакомпаниях, ждут замены этих двигателей в Airbus neo. Вы знаете, какие проблемы у Boeing с качеством новых судов, поэтому существует нехватка воздушных судов", — цитирует Старовойта Интерфакс.

Несмотря на то что мировое авиастроение и вправду испытывает трудности, кажется, что для России ситуация всё–таки отягощается и другими факторами. Например, тот же концерн Pratt & Whitney должен был поставлять двигатели PW1431G для одной из версий перспективного российского среднемагистрального лайнера МС–21 (параллельно также разрабатывалась модификация с отечественной силовой установкой ПД–14).

В частности, из–за необходимости полного перехода на ПД–14 на несколько лет вправо сдвинулись сроки по запуску серийного производства самолёта. Да и любой лайнер Boeing или Airbus, независимо от его качества, российские компании едва ли сегодня могут приобрести из–за ограничений на поставки в страну.

Главный эксперт ФГУП "ГосНИИ Гражданской авиации" Фёдор Борисов, комментируя слова Старовойта, назвал разрешение каботажа наихудшим способом решить проблему дефицита флота, так как этот механизм "вымывает" деньги из экономики государства. Несмотря на это, некоторые страны всё–таки практикуют режим открытого неба.

Каботаж в Чили и Европе

В большинстве государств каботаж действительно находится под строгим запретом (частично под исключение попадают некоммерческие рейсы). Однако есть и положительные примеры. Так, в коммерческой авиации Чили ещё с 1979 года действует принцип открытого неба. Любая компания из любой страны может свободно работать на внутреннем рынке Чили, подстраиваясь только под некоторые технические требования. В разные годы города республики соединяли рейсы компаний из США, Уругвая, Швеции и других стран.

В 2016 году Чили даже предлагало Международной организации гражданской авиации сделать более гибким регулирование каботажных перевозок, указывая на собственный положительный опыт. Организация, рассмотрев доводы авиавластей страны, согласилась, что, например, для пассажиров усиление конкуренции может быть плюсом, так как это приведёт к снижению цен на билеты. Однако кейс Чили — скорее исключение из правил. В общем случае иностранные компании рады собрать "горячие деньги" (например, взять на себя востребованные сезонные направления) и охотно уходят с рынка, когда сезон заканчивается.

Также в режиме свободного неба сосуществуют и государства — члены Европейского союза. Однако Евросоюз отличается от России структурой рынка, плотностью населения, размерами и другими нюансами, отмечает главный редактор портала "Авиа.ру" Роман Гусаров. По его мнению, брать на вооружение инструменты из мировой практики правильно, но делать это нужно осторожно. В части стран Восточной Европы либерализация авиационного рынка привела к утрате собственных авиакомпаний, напоминает эксперт.

"Их место заняли крупные европейские игроки. По сути они их поглотили или подавили своей экономической мощью. То есть для рынка в целом это, может быть, оказалось и плюсом, но для отдельных стран обернулось минусом. Наверное, это стало платой за членство в Евросоюзе. Мы это видим не только в авиации, но и в других отраслях экономики", — говорит аналитик.

Каботаж в Северной Америке

По мнению Романа Гусарова, иностранные компании можно было бы пустить на отечественный рынок избирательно. Не на высокодоходные рентабельные маршруты, как, например, Петербург — Москва, а на сложные субсидируемые сибирские направления — туда, где действительно есть дефицит перевозчиков.

Аналогичные идеи возникают даже в США — государстве, ежегодно возглавляющем мировой рейтинг по авиационному пассажиропотоку. В июне делегат палаты представителей конгресса США от Гуама (остров в Тихом океане, являющийся неинкорпорированной территорией Штатов) Джеймс Мойлан предложил законодательно разрешить иностранным авиакомпаниям выполнять рейсы из Гуама в другие точки США. Сейчас до острова летает только United Airlines, а стоимость билетов на рейс с Гуама до Гавайев доходит до $500.

В прошлом году дискуссии о разрешении каботажа велись и в Мексике в рамках крупной реформы национального авиационного законодательства. Экс–президент страны Лопез Обрадор полагал, что введение каботажа поможет усилить конкуренцию на внутреннем рынке и снизить цены на билеты, а также привлечь перевозчиков для работы в открывшийся в 2022 году аэропорт им. Фелипе Анхелеса в Мехико. Однако резко против инициативы высказались крупнейшие авиакомпании страны, отказаться от введения каботажа также призвала Ассоциация воздушного транспорта стран Латинской Америки и Карибского бассейна. В итоге пункт о свободном небе вычеркнули из проекта реформы.

Призывы к либерализации авиарынка также встречаются и в Канаде, которую часто сравнивают с Россией по климату, географии и плотности населения, правда, на экспертном уровне. "Нет никаких причин, по которым авиакомпаниям с высокими показателями безопасности из дружественных стран, таких как Германия, Франция и Нидерланды, должно быть запрещено работать на внутренних маршрутах в Канаде. Прежде чем вкладывать миллиарды в высокоскоростные железные дороги, Канада должна обеспечить максимальную конкурентоспособность внутренних авиаперевозок", — писал в статье для The Globe And Mail бывший глава Бюро по конкуренции канадского правительства Кэлвин Голдман.

Какие бывают виды каботажа в авиации

Также отметим, что существует два вида каботажа: последовательный (восьмая свобода воздушного пространства) и автономный (девятая, наивысшая свобода). И даже если Россия решит открыть своё небо для авиакомпаний из других стран, то работать это может по–разному.

Последовательный каботаж предполагает, что у рейса иностранной компании три точки следования: например, первая — в родной для неё стране, а две остальные — на территории, куда её пустили для выполнения каботажных рейсов.

Автономный же каботаж даёт перевозчику полную свободу по выполнению рейсов над территорией страны без необходимости дополнительных точек посадки.