Czech Airlines: окончание столетней истории

Последний рейс бывшего авиационного флагмана Чехии состоялся 26 октября: лайнер Airbus A320 в специальной ливрее с огромными цифрами 100 на фюзеляже, которую нанесли в прошлом году в часть столетия компании, выполнил полет из Парижа в Прагу. Так завершилась история пятой старейшей авиакомпании мира. Старше нее только голландская KLM (основана в 1919 году), колумбийская Avianca (1919), австралийская Qantas (1920) и советский/российский «Аэрофлот» (1923).

Уже с 27 октября, то есть с начала нового зимнего сезона в авиации, все рейсы Czech Airlines (ČSA) выполняются под кодом QS чешского лоукостера Smartwings, куда бывший национальный перевозчик Чехии (а когда-то и Словакии) влился со всем флотом и экипажами. Впрочем, размер флота был мизерным: последние пару лет авиакомпания оперировала всего двумя самолетами Airbus A320, которые летали по двум маршрутам: Прага – Париж и Прага – Мадрид.

Когда-то флот Czech Airlines насчитывал более 50 лайнеров. Но после распада СССР и краха соцлагеря у чешского флагмана начались проблемы: несколько попыток приватизации компании, управленческие ошибки и финансовый кризис 2008–2009 годов подвели перевозчика практически к банкротству. Финальный гвоздь забила пандемия коронавируса: в 2021 году авиакомпания объявила себя банкротом и продолжила полеты только благодаря финансовым вливаниям лоукостера Smartwings, который тогда выкупил почти 98% акций Czech Airlines.

Но содержать традиционную авиакомпанию с флотом всего из двух лайнеров оказалось накладно, и боссы Smartwings объявили, что бренд Czech Airlines будет ликвидирован, а все имущество перейдет лоукостеру. Правда, отдавая дань уважения компании с вековой историей, новые владельцы решили сохранить ливрею Czech Airlines: в цветах ČSA продолжат летать два лайнера А320, оставшиеся у авиакомпании. Также ливрею бывшего флагмана Чехии нанесут еще на два самолета Airbus A220, которые Smartwings ожидает получить в первой половине 2025 года.

Не выдерживают конкуренции

«Крах Czech Airlines – это продолжение европейской тенденции банкротства небольших авиакомпаний либо их поглощения более крупными игроками», – заявил «Профилю» авиаэксперт, главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

Авиационный рынок Евросоюза сильно либерализирован, говорит эксперт, «там кто угодно может летать куда угодно». Поэтому на популярные маршруты приходят крупные игроки и постепенно выдавливают мелкие авиакомпании: они не выдерживают конкуренции и либо банкротятся, либо вливаются в состав крупного перевозчика.

«Чехия – маленькая страна, внутри нее летать некуда. Остаются полеты по Европе, но все популярные маршруты уже заняты лоукостерами, с которыми традиционным авиакомпаниям невозможно конкурировать, – объясняет Гусаров. – Летать в Азию? Но у Чехии рядом есть Германия с ее огромными аэропортами во Франкфурте и Мюнхене, которые обслуживают в несколько раз больше пассажиров, чем всё население Чехии (около 11 млн человек). Представить себе, что немцы поедут в Чехию, чтобы улететь в Азию, – это смешно, у них есть свои аэропорты».

Поэтому в авиации Европы идет постоянный и неизбежный процесс консолидации. «И Czech Airlines потерпела крах далеко не первой в Восточной Европе. Вспомните тот же Malev (национальная авиакомпания Венгрии, обанкротилась в 2012 году. – "Профиль"). Чехи еще долго продержались со всеми своими проблемами», – считает эксперт.

Как рушились европейские перевозчики

Крах национальных перевозчиков идет не только в Восточной Европе. Весной этого года, например, прекратила полеты Air Malta – национальная авиакомпания Мальты. Причина та же, что и у Czech Airlines, – финансовые трудности. Последние 20 лет мальтийский перевозчик приносил лишь убытки, и на момент краха долги превысили €350 млн. Правительство Мальты было готово поддержать компанию и предоставить ей €290 млн, но власти Евросоюза заблокировали это решение. В итоге авиакомпанию ликвидировали.

Впрочем, без национального перевозчика островное государство не осталось: на базе Air Malta была создана новая авиакомпания KM Malta Airlines, флот которой составили восемь лайнеров Airbus A320, доставшиеся ей от Air Malta.

Кроме того, процедуру банкротства в этом году завершила и скандинавская авиакомпания SAS Airlines (Scandinavian Airlines System), которая считается основным перевозчиком сразу трех стран – Дании, Швеции и Норвегии. SAS также удалось остаться в небе, но спасти авиакомпанию смогли лишь благодаря значительным вливаниям (более $1,2 млрд) со стороны новых инвесторов, среди которых, кстати, есть и холдинг Air France-KLM.

За последние 10 лет в Европе исчезли несколько крупных авиакомпаний. В 2015-м обанкротился национальный перевозчик Эстонии Estonian Air, в 2017-м прекратил полеты Air Berlin – второй по размеру флота и пассажиропотоку перевозчик Германии, уступавший лишь Lufthansa.

В 2019 году европейское небо осталось сразу без двух авиакомпаний: обанкротилась немецкая Germania, а также крупнейший чартерный перевозчик Франции, компания с 73-летней историей Aigle Azur.

В 2023-м окончательно прекратила полеты крупнейшая региональная авиакомпания Европы – британская Flybe, которая до начала пандемии коронавируса перевозила около 8 млн пассажиров в год между 81 аэропортом Великобритании и остальной Европы.

Но самое крупное банкротство в европейской авиации произошло в 2021 году, когда рухнул национальный перевозчик Италии Alitalia. На тот момент авиакомпании было 75 лет. На ее базе создали новую авиакомпанию ITA Airways, которая теперь станет наполовину немецкой: в июле Европейская комиссия разрешила группе Lufthansa приобрести 41% акций ITA Airways.

В Lufthansa уже входят несколько авиакомпаний других стран: австрийская Austrian Airlines, швейцарская Swiss Airlines и бельгийская Brussels Airlines. В скором времени Lufthansa может получить контроль и над латвийским национальным перевозчиком Air Baltic. По данным Reuters, немецкая авиакомпания может выкупить значительную долю Air Baltic в рамках первичного размещения акций (IPO). Сейчас 97,97% акций перевозчика принадлежит латвийскому правительству, но оно намерено сохранить в капитале авиакомпании долю не менее чем 25% плюс одну акцию.

Небо уходит лоукостерам

В Европе практически все короткие рейсы в ближайшем будущем отойдут бюджетным авиакомпаниям, уверен Роман Гусаров. «Я помню, несколько лет назад летел из Берлина во Франкфурт, так там половина пассажиров – люди в пиджаках с ноутбуками, то есть белые воротнички, которые летят по делам на день: утром – туда, вечером – обратно. Естественно, им не нужна в полете еда, не нужен багаж, не требуется выбор места. Лоукостер с его минимальным тарифом "только перелет" – для них идеальный вариант», – пояснил эксперт.

Бюджетные авиакомпании в Европе в финансовом плане и правда чувствуют себя хорошо. Ирония еще и в том, что чем сильнее потрясения, которых в Старом Свете за последние пять лет было предостаточно (выход Великобритании из ЕС, пандемия коронавируса, украинский кризис), тем больше клиентов у лоукостеров.

«В кризисный период всегда происходит массовый отток туристов от традиционных авиакомпаний к дискаунтерам», – заявлял в начале пандемии в интервью венгерскому новостному порталу Index.hu глава европейского лоукостера Wizz Air Йожеф Варади.

Бюджетные авиакомпании Старого Света сейчас активно обновляют и увеличивают флот. Например, крупнейший лоукостер Европы ирландский Ryanair (размер флота – 594 самолета) в прошлом году разместил самый крупный в своей истории заказ: до 2033-го перевозчик намерен приобрести еще минимум 150 самолетов Boeing-737 MAX 10 за $20 млрд.

Конкурент Ryanair, британский лоукостер EasyJet, флот которого состоит из 336 лайнеров, в прошлом году заказал 157 самолетов семейства Airbus A320neo. Поставки запланированы на 2029–2034 годы.

Что касается Wizz Air, третьего по размеру флота лоукостера Европы, то он в 2023-м сделал заказ на 75 самолетов семейства Airbus A321neo. Таким образом, общее число лайнеров Wizz Air достигло почти 100 бортов.

«На коротких маршрутах (максимум до четырех часов) бюджетная модель действительно выгоднее для авиакомпании, чем традиционная. А значит, выгоднее и для пассажира», – говорит Гусаров.

Он объясняет это на примере работы экипажа. В двух-трехчасовом рейсе пилоты слетали туда-обратно и пошли домой: рабочее время закончилось. «А если рейсы дольше, из Европы в Азию, Америку, то экипаж в пункте назначения должен остаться на отдых. Значит, ему нужны отель, питание, командировочные, – перечисляет эксперт. – Для авиакомпании это большие деньги, которые закладываются в стоимость авиабилета. Да и кто из Европы в Азию полетит без чемодана? Тут совсем другая модель, совсем другой пассажир».

Аналогичная ситуация, уверен Гусаров, будет и в России: короткие рейсы перейдут к лоукостерам либо к авиакомпаниям с гибридной моделью. «Но из Москвы в Красноярск, Хабаровск, Владивосток, на Камчатку никакие лоукостеры не полетят. Кто туда будет летать с неоткидывающимися спинками и стаканом воды? У нас огромная страна, расстояния большие, поэтому будут работать и лоукостеры, и традиционные перевозчики», – считает эксперт.