Ространснадзор и Росавиация после аварии с загоревшимся Superjet 100 в Анталье выявили у авиакомпании «Азимут» свыше 20 нарушений в сфере безопасности полетов и организации летной работы, узнали «Известия». Установлены факты сокрытия посадок SSJ-100 с повышенной перегрузкой, занижения длительности полетной смены у экипажей, допуска самолетов к полетам без прохождения необходимого техобслуживания. Контроль за полнотой и качеством проводимого техобслуживания у перевозчика отсутствует, указано в отчете. А проводимые «Азимутом» профилактические мероприятия не способствуют исключению повторных отклонений в пилотировании. Примерно 12% всех посадок за 11 месяцев 2024 года были выполнены с отскоком самолетов SSJ-100 от полосы после касания шасси, то есть козлением.

Какие нарушения обнаружили у «Азимута»

Ространснадзор совместно с Росавиацией закончили проверку авиакомпании «Азимут» после аварии с загоревшимся 24 ноября в турецкой Анталье Superjet 100 (RA-89085). Проверяющие выявили у нее свыше 20 нарушений при поддержании летной годности самолетов, организации летной работы и системы управления безопасности полетов. В частности, вскрылись факты сокрытия в авиакомпании посадок SSJ-100 c повышенной перегрузкой (по трем рейсам записи о подозрении на грубую посадку отсутствуют), допуска самолетов без прохождения необходимого техобслуживания и выполнения работ несертифицированным инструментом. Об этом говорится в акте по итогам проверки от 11 декабря, с которым ознакомились «Известия».

В частности, установлено, что в авиакомпании халатно относились к фиксации повышенных перегрузок, не вносились данные о подозрениях на грубую посадку. Как минимум на шести рейсах перегрузка составляла более 2g с превышением вертикальной скорости. Кроме того, выявлено 18 случаев выхода за ограничения руководства по летной эксплуатации (РЛЭ). Среди них — дисбаланс топлива в полете более 500 кг и нефиксация шасси на замках убранного положения, говорится в документе.

В «Азимуте» должным образом не проводились профилактические мероприятия по организации летной работы. Командирам воздушных судов в случае отклонения от норм пилотирования, в том числе с повторным отделением самолета от ВПП при посадке, выдавали индивидуальные задания с назначением методических полетов, однако буквально через несколько дней отклонения повторялись. При этом случаи с повторным касанием ВПП при приземлении составляют около 12% всех посадок за 11 месяцев 2024 года, отмечается в акте.

«Известия» направили запросы в авиакомпанию и Ространснадзор.

— Повторное отделение самолета от полосы (козление) — опасное явление, когда самолет начинает прыгать по полосе, что является следствием ошибок в пилотировании, а иногда технической неисправности, — отметил главный редактор «Авиа.ру» Роман Гусаров. — Козление может обернуться повышенными перегрузками при посадке и разрушением конструкции самолета. А если в авиакомпании каждая десятая посадка выполнялась с подпрыгиванием, то это указывает на проблемы с подготовкой пилотов.

Выявлены и случаи повторяющихся нарушений, подходящих под критерий нестабилизированного захода. Более чем в 19 случаях экипажи на заключительном этапе посадки выходили за пределы допустимой вертикальной скорости снижения. Пилоты не уходили на второй круг даже при срабатывании сигнализации Sink Rate (слишком быстрое снижение), говорится в документе.

— Как показал случай с SSJ-100 в Анталье, сочетание козления с конструктивными особенностями шасси может привести к повреждениям и пожару, — рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрей Патраков. — Есть неофициальная информация о наличии недоработок системы управления самолетом SSJ-100. Например, при переходе в режим Direct Mode возникает задержка управляющего сигнала, что при пилотировании может привести к козлению на посадке. Но пока этот и другие потенциальные недоработки не признаны официально.

Как следует из акта, документация о проведении профилактических мероприятий велась с нарушениями. Проверяющие пришли к выводу о неэффективности мероприятий, проводимых авиакомпанией в рамках системы управления безопасностью полетов (СУБП), чтобы ограничивать и уменьшать риски до того, как они приведут к инцидентам и происшествиям.

В ходе проверки также выявлено, что в «Азимуте» систематически нарушали работу системы качества, сознательно игнорировали требования эксплуатационной документации и не осуществляли контроль за полнотой и качеством проводимого техобслуживания, а также за оформлением результатов выполненных работ. У 19 SSJ-100 (весь парк) не проводился детальный осмотр болтов крепления прижимных накладок лобовых стекол, который необходимо осуществлять с интервалом в 500 циклов.

Техобслуживание проводили в сжатые сроки, например, ТО левой и правой стоек шасси на гидроподъемнике провели за 6,5 минуты, чего явно недостаточно для качественного проведения работ согласно директиве летной годности, говорится в акте проверки. Обслуживание шасси осуществлялось на гидроподъемниках, правда, записи с камер видеонаблюдения не подтвердили, что происходил отрыв от земли.

Обнаружен случай, когда самолет после грубой посадки продолжал летать без осмотра. 15 июля при выполнении рейса из Уфы на посадке в Астрахани допущено грубое приземление с перегрузкой 2,42g, но вместо того, чтобы прибыть на базовый аэродром для проведения работ, SSJ-100 выполнил еще пять коммерческих рейсов. Еще на двух бортах было выявлено более 10 дефектов в различных частях конструкции самолетов.

Кроме того, обслуживание воздушных судов в перевозчике проводилось несертифицированным оборудованием и инструментом. Вскрылись факты некорректного оформления документов о проведении ТО. В картах-заданиях на регламентные работы вносились отметки об одновременном выполнении двух взаимоисключающих действий.

Помимо технических моментов проверяющие обнаружили нарушения в контроле режима рабочего времени и отдыха экипажей. В авиакомпании систематически занижали длительность полетной смены — в нее не включали прохождение медицинского осмотра. Всего установлено как минимум 17 таких фактов.

— Сокращение полетных смен в отчетности влияет на выработку пилотов, — отметил Роман Гусаров. — Есть нормативы режима труда и отдыха летного состава, которые не позволяют перегружать пилотов. Теоретически некоторые авиакомпании способны сокращать рабочее время на бумаге, хотя пилоты в реальности выполняют свои обязанности. За счет этого увеличивается рабочее время без нарушения предельного месячного налета, предписанного санитарными нормами. Авиакомпании могут прибегать к этой схеме, когда у них не хватает пилотов для выполнения рейсов.

По каждому выявленному нарушению Ространснадзор выписал «Азимуту» предписание об устранении. Несколько нарушений авиакомпания устранила еще до окончания проверки. По ее итогам перевозчику запретили летать на двух SSJ-100 (RA-89093 и RA-89179) до устранения замечаний. Оба самолета уже вернулись к эксплуатации.

Выявленные специалистами Ространснадзора с участием Росавиации нарушения в ходе проверки авиакомпании «Азимут» касаются исключительно подходов перевозчика к эксплуатации самолетов Superjet 100, сообщили в Росавиации. Сейчас авиакомпания устраняет нарушения и вводит меры по их недопущению впредь. Этот процесс контролирует Ространснадзор при участии Росавиации.

— В России используется передовой опыт контроля за проводимым техническим обслуживанием авиатехники. Подходы к контролю развиваются. Так, с 1 марта 2025 года вступят в силу новые Федеральные авиационные правила (ФАП-367 «Часть-145»), регулирующие техническое обслуживание гражданских воздушных судов (ВС) и авиадвигателей. Эти ФАП совершенствуют подходы к реализации процедур технического обслуживания авиатехники, — добавили там.

В Росавиации отметили, что в ходе проверки не выявлено несоответствий типовой конструкции Superjet 100 нормам летной годности, вопросов к надежности этого типа ВС нет.

Проверки авиакомпаний

При приземлении воздушного судна с параметрами в пределах допустимого (прежде всего, по вертикальной и горизонтальной скорости) на исправном самолете его повторное отделение от ВПП не должно происходить, сказал «Известиям» исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. 12% посадок, происходящих с козлением, — это явное отклонение от нормы, отметил авиаэксперт.

— Череда авиакатастроф и последующие отзывы сертификатов эксплуатантов авиакомпаний показывают, что система реагирует на них постфактум, — отметил Андрей Патраков. — Теперь мы наблюдаем похожее явление уже и в так называемой большой пассажирской авиации. Перевозчики не мотивированы открывать данные по безопасности, что не дает возможности Росавиации видеть реальную картину. Это приводит к разгильдяйству при выполнении техобслуживания и ремонта.

По словам эксперта, с 2015 года в РФ отсутствует обязательная по требованиям ICAO (Международная организация гражданской авиации) государственная программа обеспечения безопасности полетов.

— Внедрение рекомендаций ICAO в РФ составляет менее половины от среднемирового уровня, а значит, красный флажок для РФ от ICAO выставлен не только по политическим мотивам, — сообщил он.

ICAO понизила рейтинг российской авиаотрасли до «красного» в 2022 году после введения санкций и процедуры двойной регистрации авиалайнеров.

— Сейчас используется риск-ориентированный подход к проверкам авиакомпаний, — рассказал Олег Пантелеев. — Если у перевозчика нет авиапроисшествий и не фиксируется факторов, косвенно указывающих на неблагополучие ситуации (например, постоянные задержки рейсов), то проверки не назначаются. Сокрытие информации перевозчиками в ряде случаев приводит к тому, что надзорные органы оставляют их в покое, когда этого не стоит делать. Как факт — проблемы накапливаются и неизбежно выливаются в авиапроисшествия.

Сколько авиапроисшествий и событий было у «Азимута» в 2024 году

В этом году по состоянию на 17 декабря с самолетами «Азимута» произошло одно авиапроисшествие (авария в Анталье) и как минимум 24 события, которые Росавиация классифицировала как авиаинцидент и начала их расследование. Причем 13 из них произошли в последние три месяца, следует из закрытых статистических данных Росавиации, которые проанализировали «Известия».

75% случившихся инцидентов обусловлены техническими причинами: разгерметизация/негерметизация кабины самолета, невыпуск или заклинивание закрылков/спойлеров, неуборка шасси, отказ генератора, падение уровня гидрожидкости и засорение топливных фильтров на обоих двигателях.

Кроме того, «Известия» насчитали у авиакомпании с начала года еще порядка 150 зарегистрированных Росавиацией авиационных событий, не квалифицированных в инциденты, но тем не менее связанных с техническими неполадками SSJ-100. Большинство из них (122 случая) — это возврат самолетов с точки запуска двигателей, маршрута руления к ВПП или непосредственно с полосы на место стоянки по технической причине, что влечет за собой задержку вылета. Среди этих причин — возникающие проблемы с двигателем, системой кондиционирования салона, топливной системой, электросистемой, гидросистемой, с управлением стойкой шасси и необходимостью перезапуска бортовых компьютеров.

Также в этом году SSJ-100 «Азимута» 12 раз прерывали взлет по техпричине: из-за неисправности реверса двигателя, вибрации или неисправности силовой установки, отказа автоматической тяги и др. Еще 11 раз самолеты перевозчика возвращались на аэродром вылета и трижды садились на запасном аэродроме.

По словам Олега Пантелеева, многое из того, что отмечено проверяющими, исправимо, причем в кратчайшие сроки. Но вот формулировка о том, что «проводимые «Азимутом» профилактические мероприятия не способствуют исключению повторных отклонений в пилотировании», наводит на мысли, что к профильным специалистам в авиакомпании могут быть предъявлены серьезные претензии.

Как рассказал «Известиям» источник в Минтрансе, по итогам проверки своей должности может лишиться летный директор авиакомпании.