В России нужно развивать сферу гражданского авиастроения самостоятельно, пересаживаясь на собственные самолеты. Давайте вспомним, как в начале 1990-х годов Россия отказалась от собственных самолетов в пользу Boeing и Airbus. Авиационную отрасль банкротили, распуская конструкторские бюро и заводы, созданные в советские годы. Этот процесс до конца не удалось затормозить до сих пор, хотя ситуация требует обратного.

Многие тогда в правительстве выступали за сохранение собственного авиапрома, но их позицию не приняла в расчет. А жаль — сейчас не пришлось бы бороться с санкциями в этой отрасли, возвращая к жизни устаревшие проекты, которые создавались три десятилетия назад.

В 2000 годы в России пытались создать собственные самолеты. Получился Sukhoi Superjet 100, который получил немало разных отзывов от специалистов.

Этот самолет создавался по большей части из импортных комплектующих. Разработка этого лайнера из-за значительных финансовых вливаний лишила поддержки Ту-334.

В эти годы Россия продолжала закупать западные самолеты, а российский авиапром не получал стабильного финансирования. Частично спасало Министерство обороны, а также несколько государственных структур, представители которых могли летать только на отечественных самолетах. Но это единичные заказы.

С высоких трибун в те годы звучала установка и дальше развивать отечественную гражданскую авиацию, которая по факту уже много лет не развивалась.

Рассматривая тему развития отечественного автопрома, нужно обратить внимание на один принципиальный момент. В советские годы в процессе создания пассажирских самолетов на первый план выводились два аспекта: безопасность пассажиров и доступность перевозок для них. Вопрос об извлечении прибыли не стоял — перерасходы покрывали из бюджета.

То есть, у самолетов, произведенных в годы СССР, был высокий уровень безопасности, что подтверждено международной статистикой, но они были дороги в обслуживании.

В 90-е годы советские воздушные судна стали обузой для перевозчиков, для которых на первом месте стоял вопрос об извлечении прибыли.

Плачевное состояние российского автопрома у нас смогли оценить только в 2022 году из-за пресловутых санкций. По состоянию на первый квартал того года отечественные авиакомпании использовали в лизинге более 700 иностранных самолетов, после начала СВО более 70 из них арестовали и вернули владельцам.

После этого Россия вынужденно перерегистрировала западные самолеты, судна получили национальные сертификаты летной годности. После этого начались переговоры о снятии самолетов с зарубежной собственности. Треть удалось снять, переговоры продолжаются.

По состоянию на конец 2022 года в России остались 297 европейских Airbus, 257 американских Boeing, 34 Bombardier — 34, 21 бразильских Embraer, 21 французско-итальянских АТР — 21, 317 российских самолетов.

Из-за западных санкций ожидаемо встала проблема поставок запчастей к иностранным суднам, которые запретили к ввозу в Россию. Проблема оказалась не такой острой, какой ее поначалу обозначили. Причина — в России довольно молодой парк иностранной техники, у которой есть большой запас прочности. К тому же, в 2023 году заработал механизм «параллельного импорта» — поставок запчастей через третьи страны.

Еще позже ЕС ослабил седьмой пакет санкций, скорректировав ограничения на поставки части товаров и предоставление услуги в рамках международных обязательств по безопасности полетов. Тогда удалось снять ограничения на запчасти, сертификаты, расходные материалы и инструменты.

С одной стороны, ослабление санкций — это хорошо для безопасности полетов, а это — главное. Но это дает возможность не торопиться с развитием российского авиапрома.

Минпромторга РФ обещал до 2030 года поставку отечественным авиапромом более тысячи самолетов. Премьер-министр России в этой ситуации заявил, что проблем с финансированием авиационной промышленности не будет. Но нужны еще кадры и оборудование.

Если же говорить о винтомоторной малой и региональной авиации, то сегодня эти сегменты отрасли нужно воссоздавать с нуля, если не брать в расчет советские Ан-2.

Для решения проблемы, на мой взгляд, в комплексном подходе:

1. Подготовка кадров, которые получают опыт на российских предприятиях и ориентированы на работу в сфере отечественного авиастроения.

2. Воссоздание конструкторских бюро, которые будут во главу угла при разработке технологий ставить безопасность, и уже потом — прибыль.

3. Строительство новых заводов для производства пассажирских самолетов.

4. Создание предприятий для производства запчастей и оборудования для создания и ремонта авиационной техники.

Все это нужно делать одновременно. Разработкой одного из таких новых предприятий в отрасли самолетостроения занимается наша Ассоциация импортозамещающих предприятий.

Проблема с пассажирским авиастроением в России признана. Теперь нужно ее решать. Для этого мы создали экспертное сообщество из числа опытных конструкторов и инженеров, которые будут работать на новом предприятии.

Завод гражданского авиастроения станет современным предприятием. Где будут работать по новым российским технологиям. Здесь будут создавать воздушный транспорт, отвечающий самым высоким требования.

Мы должны строить завод с заделом на десятилетия, чтобы этот опыт можно было транслировать на другие отечественные предприятия.