В облет Москвы

Около трех десятков новых межрегиональных маршрутов, минуя московский авиаузел, будут поддержаны из федерального и региональных бюджетов в 2024 году в рамках реализации правительственного постановления №1242, сообщили «Известиям» в пресс-службе Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации). Программа охватывает все восемь федеральных округов и 59 субъектов России. Самое протяженное направление среди субсидируемых маршрутов — из Новосибирска в Певек (Чукотка; 4350 км), самое короткое — из Иркутска в Улан-Удэ (Бурятия; 213 км).

В программу субсидирования (софинансирование со стороны регионов идет от 25 до 61%) вошли рейсы из Волгограда в Екатеринбург, Новосибирск и Пермь, из Екатеринбурга в Астрахань, из Минеральных Вод в Надым, Ноябрьск, Оренбург и Чебоксары, из Красноярска в Нижневартовск, Новокузнецк и Пермь, из Сочи в Нальчик и Элисту, из Нижнего Новгорода в Новосибирск, из Новосибирска в Оренбург и ряд других.

— Программа субсидирования региональных рейсов крайне важна для связности российских регионов, повышения подвижности населения нашей страны, — подчеркивает замруководителя Росавиации Наталья Андрианова. — Билеты на эти маршруты очень востребованы, только в мае авиакомпании по ним продали почти 270 тыс. билетов и перевезли более 224 тыс. пассажиров.

На реализацию данной задумки из бюджета РФ было выделено порядка 8,1 млрд рублей. При этом, согласно правилам, еще примерно 7,9 млрд рублей авиакомпании должны получить из бюджета субъектов, участвующих в софинансировании рейсов. Цель программы — развитие межрегиональных сообщений, возможность для граждан перемещаться между городами, минуя Москву, экономя на перелетах время и деньги. Увеличить долю межрегиональных рейсов в обход столицы поручил ранее президент Владимир Путин.

В России в данный момент действуют три федеральных программы субсидирования воздушных перевозок. В совокупности они охватывают более 400 маршрутов. На реализацию этих программ в 2024 году только из федерального бюджета выделено 25,1 млрд руб. В том числе благодаря этой поддержке пассажиропоток на внутрироссийских линиях продолжает расти, констатируют в Росавиации.

— Так же, как и в предыдущие годы, авиасообщение между городами районного и областного значения — задача, важность которой подтверждается запросами пассажиров, своими кошельками гарантирующими быстрое погашение затрат на создание инфраструктуры межрегиональных авиасообщений, — сказали «Известиям» в Ассоциации агентств воздушного транспорта (ААВТ).

Принятые меры необходимы для решения важной социальной задачи — исключения транспортной дискриминации населения удаленных пунктов и обеспечения того же уровня мобильности, как и у остальных жителей страны для беспрепятственного доступа к социальным, в первую очередь, образовательным и лечебным услугам, отметил доцент кафедры управления в международном бизнесе и индустрии туризма Государственного университета управления (ГУУ) Вадим Жуков.

Обязанность самой большой страны

Для России развитие внутренних региональных авиаперевозок чрезвычайно актуально — как по экономическим, так и по социально-политическим причинам, считает заместитель генерального директора Red Wings по коммерции Александр Крутов.

99% субсидируемых рейсов — это перевозки в обход Москвы: они позволяют не только снизить нагрузку на столичный авиаузел, но и значительно улучшают логистику маршрутов, сокращая время в пути. Например, из Челябинска в Казань пассажиру гораздо удобнее лететь напрямую, а не с большим «крюком» и длинной стыковкой в Москве.

— Самая большая страна в мире просто обязана развивать внутреннюю сеть пассажирских авиаперевозок, — сказал «Известиям» представитель Red Wings, участника данной госпрограммы. — С учетом огромных российских расстояний железные дороги и автотрассы не могут конкурировать с авиатранспортом по скорости и комфорту.

Представили авиаотрасли уверены, что сами регионы заинтересованы в развитии авиасообщения и активно софинансируют маршруты для своих жителей, зная их потребности на местах.

Благодаря бюджетным субсидиям пассажиры получают возможность покупать авиабилеты по социально-ориентированным тарифам. В этом можно убедиться, зайдя на любой сайт-агрегатор. Например, пассажир может улететь из Екатеринбурга в Ульяновск за 4500 рублей с багажом, потратив на путь два часа. А стыковочные рейсы других компаний через Москву по тому же маршруту в тот же день занимают от шести до 44 часов, при цене от 8500 до 26 500 рублей за билет.

В Минтрансе России дополнительных подробностей по запросу «Известий» не сообщили.

Транспортная дискриминация

Программа субсидирования региональных авиамаршрутов решает сразу три масштабные задачи пространственного и инфраструктурного развития, объясняет директор научно-исследовательского центра пространственного анализа и региональной диагностики ИПЭИ Президентской академии (РАНХИГС) Дмитрий Землянский. Во-первых, повышается внутренняя транспортная связность, становится больше вариантов для прямых межрегиональных контактов, а значит — для развития совместного бизнеса, турпоездок.

Во-вторых, разгружается Московский авиаузел, следовательно, снижается нагрузка на транспортную инфраструктуру столицы и области. В-третьих, за счет разнообразия направлений перелетов ускоряется формирование нескольких авиахабов в регионах, возникают новые сектора и центры роста, в регионах развиваются сопутствующие отрасли. Среди ключевых таких узлов — Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Сочи.

— Кроме того, цель субсидирования заключается в запуске стабильного авиасообщения, которое по мере формирования устойчивого пассажиропотока можно будет реализовывать уже без финансовой подпитки со стороны государства, — сказал Дмитрий Землянский.

По его мнению, есть несколько типов маршрутов, которые нуждаются в такой поддержке. Первый — беспересадочные маршруты между отдаленными центрами в пределах макрорегионов. Это ключевой вопрос для Сибири и Дальнего Востока. Расстояния для автомобильных или железнодорожных поездок уже достаточно большие, затраты времени существенны. А нормального авиасообщения между ними нет. Яркий пример — это рейсы между Кемерово и Красноярском.

До сих пор летать между ними приходилось через Новосибирск, и перелет занимает от шести часов до суток. Эти перелеты точно усилят бизнес-связи между такими центрами. Второй — рейсы между крупными агломерациями, в которых нет авиахабов. Например, из Омска в Самару напрямую долететь пока нельзя. Только через Москву или Екатеринбург.

Третий тип — беспересадочные маршруты между некрупными региональными центрами, городами присутствия крупного бизнеса (где есть платежеспособный спрос) и туристическими территориями. Этот вариант подходит не всем регионам. Речь только о тех точках, где уровень доходов населения позволит летать регулярно и, соответственно, обеспечить загрузку маршрута как минимум на «сезон». Прежде всего, это города присутствия нефтегазовых компаний (например, Надым или Нягань).

Расширение числа субсидируемых рейсов ставит смежную задачу по развитию производства ближне- и среднемагистральных самолетов. В условиях санкций этот вопрос — один из ключевых для развития маршрутной сети авиаперевозок.

В настоящее время аэропорты, исключенные из Государственного реестра аэродромов и вертодромов гражданской авиации РФ, утратившие соответствующие сертификаты, не могут использоваться в качестве запасных. Авиаперевозчики вынуждены летать с большим запасом авиакеросина на борту воздушного судна, сокращая коммерческую загрузку. Это приводит к дополнительному удорожанию местных и региональных рейсов, указывает эксперт ГУУ Вадим Жуков.

— Структура затрат на региональные перевозки существенно отличается от структуры затрат на магистральных линиях, — разъясняет Вадим Жуков. — Для магистральных перевозок основные статьи расходов — это лизинг и авиакеросин, которые попеременно лидируют. А на региональных перевозках самые большие затраты — аэропортовое и наземное обслуживание.

Это связано с тем, что на коротких плечах региональных маршрутов преобладают частые операции взлет/посадки, а объемы обслуживания в региональных аэропортах очень низкие, добавляет специалист. Поэтому для развития регионального авиасообщения так важны реконструкции и модернизации наземной инфраструктуры. Эти же меры позволят без ограничений принимать и эксплуатировать современные российские самолеты, приходящие на замену региональным воздушным судам (Ан-24, -26, Як-40, -42, Ан-2 и др.), срок службы которых со всеми продлениями ресурсов уже практически исчерпан, заключил доцент ГУУ.