Третья неделя сентября 2024 года выдалась богатой на события (правда, преимущественно в форме происшествий) в разных регионах мира. Новости о том, что у гиганта американской аэрокосмической отрасли (и гражданской, и военной части ее части) — корпорации «Боинг» проблемы с собственными работниками, состоящими в профсоюзе Международной ассоциации машинистов и работников аэрокосмической отрасли, потерялись на фоне наводнения: в Центральной и Восточной Европе, взрывающихся электронных средств связи в Ливане накануне приближающейся годовщины очередной войны в Газе, появления все новых признаков очередной Ливанской войны, неожиданно более существенного снижения ставки Федеральной резервной системы в США.

Сама забастовка более 33 тыс. работников последовала вскоре после относительно успешного завершения злоключений первого пилотируемого полета многоразового транспортного космического корабля «CST-100 Starliner» от «Боинг». Корабль приземлился, но без экипажа, который застрял на МКС почти на восемь месяцев, вероятно до февраля 2025 года (вместо предполагавшихся изначально восьми дней).

Как гласит народная мудрость, беда не приходит одна. В этот раз за забастовкой, о которой профсоюз объявил в пятницу 13 сентября, в понедельник, 16 сентября, последовало заявление руководства корпорации о том, что оно отправляет в неоплачиваемый отпуск десятки тысяч работников, прекращает прием новых сотрудников и принимает другие меры для стабилизации финансового состояния. Как результат, приостанавливается выпуск самых востребованных самолетов семейства «737 MAX», хотя и другие модели тоже пострадают, за исключением «787 Dreamliner».

Кстати, в неделю «Боинг» производил 25 «737 MAX», а в планах к концу года было увеличить это число до 38. Последний раз забастовка, инициированная профсоюзом, была в 2008 году и продолжалась почти два месяца.

В общем, ничего хорошего для корпорации более чем с вековой историей — долги подбираются к $60 млрд, а стоимость акции в этом году упала на 40%. К этому можно добавить «смещение вправо» программы разработки широкофюзеляжного дальнемагистрального Boeing 777X, который предполагалось сертифицировать еще пять лет назад, проблемы с качеством семейства «737 MAX».

Впрочем, всё это не повод для хотя и искреннего, но сомнительного с моральной, и особенно с практической точки зрения злорадства. Новых боингов и эйрбасов российским авиакомпаниям в обозримом будущем не видать — остается обходить всевозможные ограничения. Впрочем, даже опытным иранцам удается приобретать только подержанные самолеты, так что обход санкций в сфере гражданской авиации, когда на кону жизни, проблематичен.

Тем временем беда, которая не приходит одна, была почти неизбежна. И у нее два главных источника, имеющих отношение к политике и экономике.

Популярное объяснение случившихся «бед» — за точку отсчета берут слияние корпорации с ее американским конкурентом, концерном «Макдоннелл Дуглас», у которого после поражения в конкурсе на новый истребитель следующего поколения для американских ВВС и на фоне скромного модельного ряда перспективы стали совсем не многообещающие. И хотя формально это «Боинг» приобрел конкурента, а не наоборот, руководство корпорации окончательно сделало ставку на максимизацию прибыли в интересах акционеров, причем именно такая модель была характерна для поглощенного конкурента.

Кстати, в этой логике были совершены приобретения еще нескольких компаний-конкурентов по аэрокосмической отрасли, производственные мощности которой оказались избыточными после окончания холодной войны, а конкуренция снижала заработки на фоне уменьшения военных заказов. Лидерство на конкурентном рынке преходяще, и к началу 2000-х вызов в лице европейского конкурента «Эйрбас» стал настолько серьезной угрозой, что уже «Боинг» периодически выступал в роли догоняющего. Затраты на разработку новых моделей росли, расходы выходили из-под контроля, традиционных заказчиков уже не устраивали устаревающие модели, проигрывавшие всё более привлекательным по эксплуатационным расходам, топливной эффективности и ценам самолетам «Эйрбас», сделавшим ставку на увеличение доли рынка (даже в ущерб прибыли). И в ответ на «Airbus 320neo», о разработке которого было объявлено в 2010 году и число заказов на который практически сразу побили все самые смелые ожидания, «Боинг» ответил не новым самолетом, а по сути очередной модернизаций семейства «737» с приставкой «MAX».

Нехватка времени на фоне успехов главного конкурента (первый полет в 2014 году и первая поставка серийного самолета заказчику в 2016-м), ограничения возрастной конструкции, под которую во всем мире была создана экосистема из обученных и привычных пилотов, аэродромной инфраструктуры, стремление сэкономить средства и огромный лоббистский потенциал (самолет был сертифицирован так, что в 2020 году для получения разрешения снова летать его пришлось сертифицировать заново) позволили поднять четвертое поколение самого массового реактивного пассажирского самолета в истории в воздух уже в 2017 году, но итог — две катастрофы, почти двухлетний запрет на полеты, а затем лихорадочное наращивание производства в ущерб качеству и всё новые авиапроисшествия.

Нет, забастовка 2024 года и прочие напасти, которые еще могут случиться до конца года, не добьют «Боинг». Корпорация слишком большая, чтобы упасть. Власти США и с работниками помогут договориться, и на грешки (и грехи) закроют глаза, забыв о декларируемых принципах свободного рынка, честной конкуренции.

Перед вами не только и не столько история про ужасы современного американского капитализма. Принцип «прибыль превыше всего» (или «интересы акционеров превыше всего») зафиксирован в модных учебниках, его проповедуют модные коучи и нас в этом настойчиво убеждали много лет. Но он ведет к обману, к большим издержкам, подрывает доверие, восстановление которого дорого. Но это также история о том, как тяжело вернуть утраченные компетенции, долю рынка, репутацию, когда твои собственные коллеги по работе перестают верить в общее дело.

Автор — доцент департамента политики и управления НИУ ВШЭ

Позиция редакции может не совпадать с мнением автора