Импортозамещенный или нет?

В этом году Казанский авиазавод – филиал «Туполева» (КАЗ) поднимет один Ту-214. В крайнем случае к середине ноября самолет с регистрацией RA-64536 должен быть на летно-испытательной станции (ЛИС). Об этом сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме. В «Туполеве» данную информацию не комментируют. Как полагает советник премьер-министра РТ Назир Киреев, машину могут перекатить на ЛИС раньше, до конца октября. Такое мнение он высказал, отвечая на вопрос «БИЗНЕС Online».

Успеют ли самолет не только поднять, но и передать заказчику — вопрос, но это маловероятно. К примеру, от первого полета до сдачи предыдущего лайнера прошло четыре месяца. Как бы то ни было, годовой план, очевидно, идет под срыв. Напомним, в 2025-м КАЗ должен отчитаться о трех Ту-214. Поднятый перед Новым годом и переданный в мае заказчику — министерству промышленности и торговли РФ — Ту-214, по логике, должен пойти в зачет 2024-го. Эта машина с регистрацией RA-64535 стала первым в новейшей авиаистории (будем исчислять ее с появления летом 2022-го Комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года — КПГА) Ту-214, хотя и была заложена еще в 2019-м. Как бы то ни было, можно констатировать: это вообще первый гражданский самолет, сданный по КПГА.

RA-64536 тоже может стать этапом: не только первым действительно новым Ту-214, но и первым сданным по КПГА импортозамещенным лайнером. О том, что задача сделать этот самолет полностью отечественным поставлена, ранее сообщали источники «БИЗНЕС Online». Должны быть заменены вычислители, системы сигнализации о сближении с землей и столкновении в воздухе, радар, трапы, световое и электрооборудование и т. д. — всего порядка 45 систем и подсистем. Напомним, летающая лаборатория для их отработки поднялась в воздух в ноябре 2024 года.

Готовы ли эти комплектующие? «Их планировали сертифицировать в декабре, — говорит один из наших собеседников. — Как обстоят дела сегодня — почему-то тайна. Если не успеют, будут пытаться купить импортное (в 3–4 раза дороже, чем раньше) или снимут его с других машин». Не исключаем, что заказчику такой вариант с проверенными временем комплектующими даже предпочтительнее. Напомним, что RA-64536 — это тот самый самолет, который отобрали у авиакомпании «ЮВТ Аэро» и отдали «Согазу». Машина будет в модификации бизнес-джета.

В связи с вышесказанным возникают три вопроса. Первый: почему программа Ту-214 движется так медленно? Второй: возможно ли ускорение? Третий: на какой темп выпуска самолетов может выйти завод?

Ответ на первый в разных вариациях давался. Здесь и дефицит рабочих, и нехватка необходимых производственных мощностей, и отсутствие должной внутриотраслевой кооперации, и то, что один Ту-214 в год — это колея, в которую предприятие встало еще 20 лет назад.

Есть и, так скажем, концептуальные причины. «Думаю, вдобавок ко всему прочему КАЗ разучился работать, — полагает один из источников. — Он начал деградировать еще в начале 90-х по всем понятным причинам. Последние вспышки активности были при Хайруллине (Наиль Хайруллин — гендиректор в 1996–2007 годах — прим. ред.) и Каюмове (Васил Каюмов — гендиректор в 2007–2013-х — прим. ред.). Хотя к последнему как к директору авиазавода отношение неоднозначное, он пытался бороться. А дальше — болото с бесконечными бессмысленными реорганизациями».

На ручном управлении

Теперь ко второму вопросу. Заявлено, что 2025-й и 2026-й должны стать годами большого рывка. «С этого года мы быстро врываемся в работу по намеченным планам», — пообещал в апреле управляющий директор «Туполева» Александр Бобрышев. Во-первых, в цехе агрегатной окончательной сборки (АОС) планируют организовать параллельную сборку двух самолетов, а не одного, как сегодня. Во-вторых, до конца года должен заработать новый центр механической обработки (121-й комплекс). В-третьих, до 2027-го планируют завершить реконструкцию КАЗа: заявлено, что благодаря этому предприятие «существенно сократит сроки по выпуску продукции».

Но непонятно, что подразумевается под «намеченными планами». Они постоянно менялись. Если вспомнить первую редакцию КПГА, то в 2023 году КАЗ должен был сдать 3 самолета, в 2024-м — 7, в 2025-м — 10 и т. д. по нарастающей (всего до 2030-го 115 машин). Позднее программу скорректировали, на два года она выглядит так: 2025-й — 3 лайнера, 2026-й — 5. Впрочем, до конца 2025-го должна произойти новая корректировка — на днях об этом говорил министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов.

Что касается ближайших планов, то они известны: один Ту-214 для «Согаза», один для МЧС, а также машины для специального летного отряда «Россия» (СЛО). О последних 5 сентября сказал Алиханов, подчеркнув, что до 2027 года о выпуске лайнеров для коммерческих перевозчиков речи не идет (а на недавнем арбитражном разбирательстве с «Татнефтью» представитель КАЗа заявил, что поставка самолетов авиакомпаниям возможна только после 2027-го). По данным наших источников, СЛО ждет от КАЗа четыре самолета. Таким образом, план завода до 2027 года — 6 Ту-214. Для предприятия, до сего дня выпускавшего по одному лайнеру в год, это уже сверхзадача.

Возможно, Бобрышев имел в виду и работу по формированию задела. Как объяснил «БИЗНЕС Online» бывший директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков, цикл постройки с нуля лайнера типа Ту-204/Ту-214 — не менее 24 месяцев, с заделами — 12–14. «С Ту-204 мы вышли на приличный темп, но на 17 годовых машин у нас был задел еще на 20», — проиллюстрировал он на примере необходимое соотношение строящихся и задельных машин.

Между тем «дальний прицел» остается неизменным: в августе гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов заявил, что с 2028–2029 годов КАЗ начнет выпускать по 20 Ту-214 в год. Как утверждают источники, это нереально. И в общем-то действия руководства «Ту» подтверждают данный тезис.

Изначально программа серийного производства Ту-214 была разделена на два этапа. Первый: строительство на уже имеющихся площадях. Второй: создание новых, где в итоге и должны выйти на темп 20 лайнеров в год. Чтобы достичь его, под Ту-214 решили отдать новый АОС, который ранее предназначался для других самолетов. Там должна была появиться конвейерная линия сборки (сейчас самолет собирается на одном участке, в зависимости от назначения работ меняются только бригады), которая должна существенно ускорить процесс сборки.

Сегодня эта идея отброшена. Судя по публикациям корпоративной газеты «Вперед!», просто появится второй стапель (а как утверждает один из наших источников, для темпа в 20 самолетов их должно быть минимум четыре). Отказ от конвейера — шаг навстречу реалиям. Во-первых, просто негде взять необходимое оборудование. Во-вторых, конвейерная система предполагает четкую работу всего завода. Процесс сборки разбивается на микроциклы. Передвижение самолета от этапа до этапа может быть всего 25 см, и задержка при проведении операции всего в несколько секунд означает срыв цикла. Так на западных заводах.

Достижимо это в нынешних условиях и в обозримой перспективе? После откровений предыдущего управляющего директора «Туполева» Константина Тимофеева можно точно сказать: нет. По словам одного из наших собеседников, КАЗа как отлаженного производственного механизма сегодня не существует: «Завод полностью на ручном управлении. Без Бобрышева с Миргалимовым (Зуфар Миргалимов — директор КАЗа — прим. ред.) не решается ни один даже самый пустяковый вопрос. Да и это не всегда работает. Одно дело, когда руководитель говорит: „Ты хреново работаешь, что тебе надо для выправления ситуации?“ — и предоставляет требуемое, и другое — когда только критикует. Сегодня Миргалимову среди прочего пеняют на то, что он не может заставить выполнять свои решения. А как он может это сделать? Ресурса у него нет. Чтобы он был, надо зубы вышестоящим показывать».

Хороший самолет, но…

И наконец, третий вопрос. Чтобы реализовать массовую конвейерную сборку, Ту-214 надо… перепроектировать, говорят наши собеседники. «Сейчас крыло с фюзеляжем стыкуются два месяца! Какие 20 самолетов?! — недоумевает один из них. — Допускаю, это было бы возможным, если бы людей было в 3 раза больше, но найти столько нереально». По его мнению, надо прекратить тешить себя иллюзиями. Максимум завода (причем даже не нынешний, а потенциальный) — 5–6 самолетов в год. Это обусловлено численностью работников, их квалификацией, вопросами снабжения и финансирования, технической базой. Данный факт надо принять и программу составлять соответственно.

А параллельно необходимо вести работу над совершенствованием лайнера: «Ту-214 — хороший самолет, но его надо довести до ума, а он каким был 30 лет назад, таким и остался. Пока такой работы не видно». По его мнению, реально серьезно снизить массу — ее прирост во многом обусловлен нарушениями технологии при производственном процессе. Впрочем, по его словам, схожие проблемы и у других проектов: «В июле на стратегической сессии по развитию авиапрома Михаил Мишустин дал поручение представить программу снижения веса МС-21. Ему отвечают, что могут убрать 600 килограммов, а между тем по ранее заданным характеристикам надо снимать 4,5 тонны. Это перепроектирование самолета. По уму надо делать обычное металлическое крыло — композитное так и осталось красивой теорией, но нет — это имиджевый крах. Думаю, будут обещать снижение веса, обещать и обещать, а там что получится».

Кстати, еще до СВО инициативная группа авиапромовцев и авиаторов, которую возглавляет бывший летчик-испытатель КБ «Ильюшин» Герой России Анатолий Кнышов, проработала проект модернизации Ту-214. Как рассказал «БИЗНЕС Online» участник группы Дмитрий Муравлев, вес Ту-214 можно снизить минимум на 2,5 тонны. Одно это существенно увеличит его экономическую эффективность. Сегодня Ту-214 в одноклассной компоновке при шаге между креслами в 32 дюйма вмещает 210 пассажиров, но салон можно перекомпоновать так, что он будет перевозить 236 человек.

По мнению источника, головной «Туполев» с задачами модернизации самолета и контроля производства один не справится, поэтому особая ответственность ложится на воссоздаваемый сегодня Эдуардом Соркиным казанский филиал КБ.

КФКБ был независимой от КАЗа структурой. «Основные конструкторские силы как бы в Москве, но техническую политику реализовывал на конкретике именно казанский филиал, — описывает деятельность КФКБ источник. — Из Москвы присылали директивную документацию, по которой здесь изготавливали рабочую — то, что реализуется в металле».

В 2014 году, после интеграции завода с туполевской фирмой, филиал слили с производством. Необходимость такого шага объясняли тем, что это позволит объединить ресурсы разработчиков и производителей, сократит время принятия решений. С этим не согласились 200 ведущих сотрудников филиала. Они подписали открытое письмо против реформы. Инженеры указывали на несколько принципиальных моментов, например, на то, что филиал выполняет функции контролера производства и авторский надзор не раз выявлял грубые нарушения технологических процессов на КАЗе. У сотрудников КАЗа, которым собирались подчинить филиал, нет опыта в решении идеологических вопросов, где требуется творческий подход и общие знания в области проектирования летательных аппаратов, указывалось в письме. Но к конструкторам не прислушались. «По сути, это был смертный приговор производственной деятельности казанского завода», — констатирует источник.

Сегодня маятник качнулся в другую сторону. По информации источников, филиалу выделено отдельное здание, а Соркину, по сути, дан карт-бланш на формирование коллектива — возврат аксакалов и набор молодежи. Сочетание опыта и нестандартного мышления должно способствовать избавлению от ненужных фантазий.