Главный эксперт Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Федор Борисов:

«С одной стороны, не бывает старых самолетов, а есть неисправные воздушные суда. При правильном обслуживании и своевременном ремонте даже 50-летние лайнеры прекрасно летают. Другое дело, что многие самолеты уже не производятся и ощущается неудовлетворенный спрос на новые качественные детали и технические узлы для них.

Разворачивать производство запчастей, двигателей, авионики и прочих агрегатов для старой техники нецелесообразно. Лучше готовить новые самолеты и заменять ими старые. В последние годы Россия совершила заметный прорыв в этом. Никто в мире не разрабатывает и не производит широкую линейку самолетов разных типов с опорой только на собственные технологические и производственные ресурсы.

Авиастроение должно планировать свою работу на 15–20 лет вперед. Если этого не происходит, отставание может стать необратимым».

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:

«Российским авиакомпаниям требуются 100 самолетов магистрального типа таких, как МС-21. Развернуть поставки этого воздушного судна (ВС) к 2030 году возможно, но при условии, что летные испытания завершатся летом 2026-го, а осенью начнется их серийный выпуск.

Заменить выбытие иностранных самолетов способен российский Ту-214. В то же время серийный выпуск этого типа ВС ограничен объемами, которые может реализовать Казанский авиазавод. Он выпускает единицы этих воздушных судов.

С региональными самолетами на замену 50-летним Ан-24/26 и Як-40 ситуация сложнее. Среди вариантов — Ил-114-300, а также разрабатываемые ТВРС-44 «Ладога» и ЛМС-901 «Байкал».

На смену Ан-2 может прийти российско-белорусский 19-местный ЛМС-192 «Освей». Но он находится в начальной стадии разработки и вряд ли в ближайшее время выйдет в серию».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев:

«При детальном рассмотрении обнаруживается, что у государства и авиаторов есть инструменты, с помощью которых можно не допустить развития событий по пессимистичному сценарию.

Начнем с вертолетного сегмента. У российских авиакомпаний есть существенный профицит тяжелых машин семейства Ми-8Т и более современных Ми-8АМТ/Ми-8МТВ-1. Кроме того, спрос на выполнение перевозок и авиаработ на такой технике не растет. Следовательно, даже в случае выбытия из эксплуатации значительного числа вертолетов дефицита предложения не прогнозируется. Тем более что уже отлажен и эффективно работает механизм льготного лизинга вертолетной техники, что позволяет российским авиакомпаниям в разных регионах успешно омолаживать флот Ми-8.

Несколько сложнее обстоят дела с вертолетами меньшей размерности, однако начало летных испытаний «Ансата» с двигателями ВК-650В показывает, что промышленность будет снова в состоянии поставлять машины с максимальной взлетной массой около 3,5 т.

Остается пробел в самых легких вертолетах. У российских авиакомпаний практически вся подобная техника западного производства. Но крупных потерь в этой нише пока не ожидается: уйдут из эксплуатации только 10 легких вертолетов.

Сложная ситуация складывается применительно к машинам для региональных воздушных линий. Российская авиапромышленность завершает опытно-конструкторские работы по линейке самолетов вместимостью от 9 до 68 кресел. Это ЛМС-901 «Байкал», ЛМС-192 «Освей», ТВРС-44 «Ладога» и Ил-114-300.

Как ожидается, Ил-114-300 будет сертифицирован в 2026-м, тогда же состоятся и первые поставки. Аналогично на конец следующего года намечена и сертификация «Байкала». До 2030-го будут выведены на рынок «Ладога» и «Освей». Но очевидно, что выпуск и поставки этой техники будут наращиваться постепенно, а параллельно пойдет устранение неизбежных «детских болезней» новых машин.

Поэтому от авиакомпаний и регулятора требуются существенные усилия для того, чтобы максимально долго удерживать на крыле флот Ан-24/26, Як-40, Л-410 и других самолетов региональных и местных линий. Целесообразно продлевать календарный срок службы лайнеров этих типов, сохранять компетенции по ремонту компонентов и агрегатов, подготовке персонала на эти самолеты. Правда, в сегменте региональных и местных авиаперевозок без субсидий новая авиатехника не имеет шанса окупиться.

Наконец, если говорить о магистральных самолетах, то вся линейка отечественных лайнеров — от 100-местного SJ-100 до 210-кресельного Ту-214 — находится на финальной стадии сертификационных испытаний. Я не сомневаюсь, что авиационная промышленность будет готова развернуть серийный выпуск этой техники. Но способность авиапрома удовлетворить потребности авиатранспортной отрасли в современной технике зависит не только от сроков сертификации самолетов или темпов модернизации производства. Потребуется масштабное бюджетное финансирование, для того чтобы поддержать продажи новой авиатехники, и именно здесь есть риски недостижения объемных показателей.

В отличие от западных производителей, которые имеют немалые собственные средства, а заодно могут привлечь заемное финансирование на привлекательных условиях, отечественные авиастроители не располагают такими финансовыми возможностями и вынуждены рассчитывать на господдержку».