У двух стран уже есть долгое и тесное сотрудничество по линии боевой авиации. По лицензии в Индии производятся знаменитые истребители МиГ-21 и многофункциональные Су-30. Настало время поверить и в нашу гражданскую авиацию.

Желание Дели делать российские самолеты для перевозки людей по нашим технологиям — это важное подтверждение эффективности многолетних трудов отечественных разработчиков и производителей. Еще недавно Россия сама десятками покупала зарубежные борта, а теперь стала законодателем авиационной моды.

У Москвы были попытки объединить усилия в производстве самолетов с Пекином. Россия хотела разделить огромные инвестиции и риски с партнером, а Китай — заполучить технологии по многим комплектующим, агрегатам и двигателям, которые не умел производить. КНР до сих этого не умеет: свои аналоги регионального "Суперджета" и магистрального МС-21 там собирают, но не из своих, а из западных комплектующих.

Россия же изначально была на голову выше Китая в гражданской авиации, а за последние годы поднялась до самого высокого уровня. Мало того что мы умеем делать двигатели для разного типа самолетов, Россия еще и полностью импортозаместила "Суперджет" и МС-21. Оба лайнера находятся в процессе финальных испытаний и сертификации. Китаю об этом остается пока только мечтать.

Факт импортозамещения очень важен не только для независимости России в авиационной сфере от Boeing и Airbus, но и для завоевания зарубежных рынков. С иностранными деталями это было невозможно.

В 2019 году даже обычный экспорт готовых самолетов SSJ-100 в Иран оказался сорван. Поставки были заблокированы США, хотя доля американских комплектующих в самолете была невелика — менее 20 процентов. Однако, по американским законам, США могут блокировать экспорт лайнеров, где доля комплектующих начинается от десяти процентов. Амбиции Москвы оказались разрушены на корню.

Теперь же мы можем поставлять собственные полностью импортозамещенные самолеты туда, куда сами пожелаем. Никто не сможет нам указывать, что и как делать.

С экспортом готовых бортов имеется другая проблема. Наш рынок сам нуждается в этих самолетах, и после запуска коммерческой эксплуатации "Суперджета" в 2026 году потребуется еще много лет, чтобы закрыть потребности собственного рынка. Поэтому даже при всем желании о поставках на экспорт сейчас речи идти не может. Наращивать сборку новых самолетов, а "Суперджет" после импортозамещения — это действительно новый лайнер, быстро невозможно. Это и опасно, и дорого. Поэтому вариант увеличить серию за счет создания СП в Индии — выгодный и интересный путь для России. Часть расходов берет на себя индийская сторона, а мы наращиваем серию. При этом страна будет ежегодно зарабатывать на лицензионных платежах.

Второй плюс в том, что комплектующие, авионика, двигатели и так далее будут наши, как раз их выпуск России придется нарастить. И это огромный плюс, так как масштабирование их производства приводит к снижению себестоимости. Чем больше деталей выпускает завод, тем ему выгоднее, у него больше возможностей держать цены адекватными и наращивать маржинальность. Кроме того, это новые рабочие места, дополнительные налоги в бюджет и дополнительный капитал для реинвестирования в расширение.

Третий плюс в том, что Россия получает доступ к быстрорастущему рынку Индии. Пассажиропоток здесь огромный и растущий. Потребности рынка оцениваются в две сотни новых лайнеров подобного типа.

Ну и наконец, Индия откроет России доступ к новым экспортным рынкам. Производимые здесь по лицензии российские "Суперджеты" и Ил-114 можно будет предлагать на продажу дружественным странам в Юго-Восточной Азии, Африке и даже Латинской Америке.

Для самой Индии это СП не менее выгодно. Во-первых, на ее территории появится высокотехнологичное производство, и как минимум технологиями сборки Россия поделится. Во-вторых, в перспективе уровень локализации комплектующих может вырасти. И это отлично вписывается в стратегию Дели Make in India. В конце концов, Нью-Дели благодаря России повысит свои компетенции в гражданском авиастроении после долгого перерыва.

Что касается выбора типа самолетов, то, на первый взгляд, он кажется неочевидным. Зачем Индии одновременно выпускать два региональных самолета? Почему не замахнуться сразу на самый популярный и массовый тип самолетов — МС-21? Однако, во-первых, эти региональные самолеты сильно отличаются друг от друга — и по размерности, и по дальности полетов, и по своим возможностям. "Суперджеты" летают далеко — на 3,5 тысячи километров, практически как магистральные борта Boeing и Airbus, но кресел в них вдвое меньше. И это делает "Суперджет" выгодным для использования на дальних расстояниях, но с небольшим количеством пассажиров. Зато Ил-114 вмещает 60 пассажиров, и его вотчина — это более короткие полеты на плохо подготовленные полосы, в том числе в высокогорье.

В перспективе не исключено, что Россия и Индия вместе начнут собирать в том числе и магистральные МС-21. А вот он как раз прямой конкурент самолетам Boeing и Airbus. Если бы Дели сейчас заявил об этом, то это вызвало бы новый виток геополитического конфликта с США.

Совместная сборка российских самолетов "Суперджет" и Ил-114 для США может пройти менее заметно, так как лайнеры такого типа они не собирают. Таким образом, Индия показывает свою самостоятельность в плане построения отношений с Россией, сохраняя при этом дружбу с США и ЕС. Россия же демонстрирует свой невероятный подъем в авиационной сфере до самых вершин и выход из изоляции благодаря развитию партнерских отношений. Такого эффекта Запад вряд ли ожидал от собственных жестких санкций в авиационной сфере.