- С гражданским сверхзвуком их разнят режимы работы и продолжительность сверхзвукового полета. Отсюда и разные подходы в создании, проектировании, разработке, компоновке силовых установок, - говорит Андрей Козлов. - Так, истребителю достаточно выйти на форсаж на какое-то очень короткое время и выполнить боевую задачу. А гражданский взлетает и - встал на марш. Он должен развить скорость на крейсерском режиме до 2500 км/ч и работать 70-80 (!) процентов полетного времени фактически на пределе своих возможностей.

Есть и другой важный нюанс: шум в зоне аэропорта. В двигателях военной авиации наибольший процент акустического возмущения создается реактивной струей. Для минимизации влияния необходимо снизить скорость ее истечения. А это возможно только повышением степени двухконтурности. С другой стороны, для преодоления звукового барьера, двигатель должен обладать высокой удельной тягой, а это наоборот - низкая двухконтурность. Законы физики никто не отменял. Две абсолютно противоречивые задачи. Но именно их решение позволит сократить полет на 7-8 тысяч км до 4-5 часов, по сравнению с дозвуковыми машинами, которые на это расстояние затрачивают более десяти часов.

Кстати, а какой был двигатель на сверхзвуковом пассажирском самолете первого поколения Ту-144?

- Сначала Ту-144 был оборудован двигателями НК-144, разработанными Куйбышевским научно-производственным объединением под руководством главного конструктора, выдающегося авиадвигателиста Николая Дмитриевича Кузнецова, - пояснил гендиректор ЦИАМ. - Двигатель заложили в двухконтурной схеме с форсажной камерой, как на истребителях. Она позволяла увеличить тягу, но топливная экономичность оказалась очень низкой. НК-144 не мог обеспечить сверхзвуковой полет на заявленную дальность. Плюс дала знать перетяжеленная конструкция самого самолета. Поэтому Ту-144 летал только из Москвы в Алма-Ату: на 3 тысячи км. Однако и здесь горючки хватало лишь "от порога до порога".

Работа продолжилась. Туполев заказал двигатель другому КБ - в Рыбинске. Так появился одноконтурный с частичным форсажом РД-36-51А. Оба мотора были по-своему уникальны. Но, к сожалению, эксплуатация Ту-144Д была всего около года. Сказался маленький спрос, поломки и аварии, отсутствие инфраструктуры для посадки. Всего построили 16 машин (на четыре меньше, чем "Конкордов"), а на рейсах задействовали лишь пару бортов. История нашего первого пассажирского сверхзвуковика показала и принципиальную возможность создания таких машин, и основные недостатки инженерных решений. На опыте учатся, - подчеркнул Андрей Козлов.