Много ли в стране вертолетов

На конец 2024 г. совокупный парк вертолетов гражданской авиации в России составлял более 2,4 тыс. машин, следует из обзора ГТЛК (есть у «Эксперта»). Эксплуатировалось заметно меньше машин: чуть более 1 тыс., большая часть (86%) которых — воздушные суда российского производства. Остальные — импортные.

Количество вертолётов в эксплуатации за 12 месяцев — с 1 сентября 2024 по 1 сентября 2025 г. — снизилось на 7% и составило 976 машин, следует из последних доступных данных реестра Росавиации. Ранее глава этого ведомства Дмитрий Ядров сообщал, что к 2030 г. ожидается выбытие 200 машин. У ГТЛК прогноз более пессимистичный. «По оценке экспертов в ближайшие пять лет (2025–2029 гг.) возможно списание около 600 вертолетов по причине выработки назначенных сроков службы и ресурсов», — сказано в обзоре лизинговой компании. Отметим, что речь идет о сокращении именно общего парка, который на конец 2024 г. составлял 2,4 тыс. единиц.

Какие геликоптеры есть у авиакомпаний

Больше всего (около 80%) у российских перевозчиков тяжелых вертолетов, сообщается в обзоре ГТЛК со ссылкой на данные консалтинговой компании «Аэропрогресс». К этой категории лизинговая компания относит машины максимальной взлетной массой от 10 до 16 т. В основном это различные модификации Ми-8 (их обычно относят к среднему классу). Ми-8Т и другие ранние модификации Ми-8, средний возраст которых составляет около 40 лет, занимают 62% в сегменте тяжелых вертолетов (501 борт).

Доля средних вертолетов (5–10 т) составляет 4%, легких (до 5 т) — 14%, сверхтяжелых (свыше 16 т) — 2%. Среди легких доминируют иностранные машины с долей более 70% (Bell, Robinson, Eurocopter, Grand New и др.). Средний возраст техники в этой группе составляет 15,9 лет.

Большая часть из списываемых машин — это техника времен СССР. К ним относятся Ми-2 и Ми-8Т, а также легкие иностранные вертолеты. Низкая рентабельность вертолетных перевозок в условиях высокой стоимости новых бортов и обслуживания авиатехники сдерживает темпы обновления российского гражданского вертолетного парка, следует из обзора.

Поставляй отечественное

По данным Минпромторга, в 2019–2024 гг. коммерческим заказчикам было передано 315 новых отечественных гражданских вертолетов. В 2025 г. перевозчикам поставлено более 50 машин.

Из Комплексной программы развития авиаотрасли до 2030 г. следует, что в 2022–2030 гг. может быть поставлено 765 единиц, при этом основной упор предполагается сделать на легкие многоцелевые вертолеты «Ансат» (187 ед.) и Ми-8 в модификациях Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ (303 ед.) как на наиболее востребованные.

Также предусмотрены меры господдержки, направленные на удовлетворение потребностей перевозок на территории России за счет авиационной техники российского производства с достижением к 2030 г. доли отечественных вертолетов в парке крупнейших российских авиационных перевозчиков не менее 90%, отмечается в обзоре ГТЛК.

ГТЛК сейчас завершает трехлетнюю программу льготного лизинга вертолетов с использованием средств ФНБ, стартовавшую в 2023 г. при поддержке Минпромторга. «Эксперт» запросил министерство о перспективах продления программы, но на момент публикации не получил ответа.

В рамках действующей программы ГТЛК законтрактовала поставку 86 новых вертолетов Ми-8, из которых 79 бортов уже переданы в лизинг российским авиакомпаниям, в том числе 23 единицы в 2025 г. Машины переданы компаниям Utair, «Красавиа», «Комиавиатранс», «Алроса» и др. Оставшиеся 7 бортов ГТЛК рассчитывает передать отечественным авиаперевозчикам до конца текущего года.

Общая стоимость законтрактованной по программе авиатехники, по данным лизинговой компании, составила 45,9 млрд руб., из которых 44,5 млрд руб. — средства ФНБ. «Производство гражданских вертолетов выросло в последние три года, в том числе за счет расширения выпуска востребованных моделей Ми-8/Ми-171, „Ансат“ и поставок как российским, так и зарубежным заказчикам», — подчеркнули в ГТЛК.

Крупнейшие российские эксплуатанты вертолетов — авиакомпании Utair (194 единиц), «Газпром Авиа» (82 ед.), «Ямал» (56 ед.). «Эксперт» запросил компании о планах обновления парка, но на момент публикации ответа не получил. В холдинге «Вертолеты России» (входит в «Ростех»), единственном в стране разработчике и производителе вертолетов, не стали раскрывать планы по производству.

В обзоре ГТЛК отмечается, что налет на вертолетах для перевозки пассажиров и грузов вырос в 2 раза за последние 5 лет (с 15% до 31%), а доля авиаработ, напротив, снизилась с 85% до 69%. Такой тренд объясняется несколькими факторами: увеличением субсидирования авиаперевозок на вертолетах в труднодоступных регионах, снижением эксплуатации вертолетов в нефтегазовой отрасли из-за сокращения добычи энергоресурсов и начавшимся вытеснением вертолетов из отдельных секторов авиаработ беспилотниками.

Как списание отразится на перевозках

Активное списание старых вертолетов в России, по мнению руководителя портала Avia.ru Романа Гусарова, существенно не отразится на вертолетных перевозках, в том числе из-за сложившегося профицита провозных емкостей на фоне сокращения международных маршрутов.

Похожего мнения придерживаются исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев и ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. «Даже если к 2030 г. 200–300 „возрастных“ Ми-8Т будут выведены из эксплуатации, дефицита парка не возникнет. Кроме того, их ресурс активно продлевается. Если такая практика продолжится, то это позволит еще около 10 лет продолжать эксплуатацию значительной части флота Ми-8Т», — отметил Олег Пантелеев.

В случае необходимости «Вертолеты России», по мнению Романа Гусарова, смогут легко восполнить выбывающее количество машин.

Способствовать более интенсивному выбытию вертолетной техники, по словам Андрея Крамаренко, может решение о прекращении эксплуатации Ми-8Т со средним возрастом 40 лет: «Решение хорошее, но несвоевременное из-за непростой ситуации в экономике». Авиаэксперт напомнил, что должностные лица «Вертолетов России» не раз предлагали ограничить возраст эксплуатации таких машин 25 годами.

Специалисты сошлись во мнении, что спрос на услуги вертолетного транспорта будет падать из-за снижения запросов со стороны ключевого заказчика — нефтегазовых компаний. С одной стороны, они развивают наземную логистику, с другой — автоматизируют операции, доверяя доставку грузов беспилотникам.