Для самолетов и морских судов

Оценивая перспективы глобального рынка биотоплив, руководитель программы ключевых проектов развития продуктовых бизнес-единиц "Газпром нефти" Кирилл Антонов сказал, что применение такого вида топлива в будущем позволит соблюдать экологические требования для авиаперевозчиков и морских судов.

В частности, Антонов упомянул неминуемое участие России в схеме компенсаций и сокращения выбросов углекислого газа для международной авиации - CORSIA. В настоящее время отдельные страны применяют CORSIA на добровольной основе, однако с 2027 года данный механизм становится обязательным для всех участников международного авиасообщения, в том числе и для РФ. В соответствии с этим механизмом авиакомпании, осуществляющие международные перелеты, должны ограничить выбросы от международных рейсов на 85% по сравнению с 2019 годом. Либо компенсировать превышения путем покупки углеродных единиц, допущенных к использованию со стороны CORSIA и торгуемых на специализированном рынке.

"Несмотря на снижение общего уровня международных перелетов РФ относительно 2019 года в условиях санкционного давления, авиасообщение с дружественными и нейтральными странами, такими как Турция, Арабские Эмираты, Китай и другими, увеличилось. Обязательство CORSIA будут в обязательном порядке применены к российским авиаперевозчикам. По нашей оценке, потребность в керосине с биокомпонентом или так называемым SAF, с 2027 года составит более 200 тыс. тонн, а к 2030 году эта цифра достигнет 1,5 млн тонн. Для понимания - это порядка 20% от общего объема потребления керосина в стране. Данная оценка строится на ожиданиях Международной организации гражданской авиации (ICAO) по росту мирового пассажиропотока", - рассказал представитель "Газпром нефти".

Аналогичным образом, добавил он, развивается ситуация в международном судоходстве, где тоже повышаются обязательства по сокращению выбросов. Согласно требованиям Международной морской организации (ИМР) и Международной конвенции по предотвращению загрязнения судов (МАРПОЛ), к 2030 году планируется сократить выбросы на 20% от значения 2008 года с достижением углеродной нейтральности к 2050 году.

"Так же как в авиационной отрасли, в морском судоходстве наиболее эффективной мерой по достижению поставленных целей является использование биотоплива. Международная морская организация тоже ссылается на механизм CORSIA в части критериев устойчивости при производстве биотоплива и прочих аспектов. По нашей оценке, с 2027 года потребность в судовом топливе с биокомпонентом в портах РФ достигнет 2 млн тонн - это порядка 27% от всего рынка потребления судового топлива", - сказал Антонов.

Отработанное масло

"Газпром нефть" разработкой биотоплива занимается с 2021 года, напомнил представитель компании. За это время были проанализированы три основных технологических направления производства биотоплива: гидропереработка эфиров и жирных кислот из масложирового сырья, конверсия спирта из биомассы и синтез Фишера-Тропша, применяемый в основном для целлюлозных отходов в остатках лесопереработки и твердых бытовых отходов. По результатам исследований "Газпром нефть" определила для себя, что наиболее перспективной технологией, позволяющей минимизировать стоимость биотоплива, является гидроперерабока эфиров из жирных кислот.

"В качестве сырья мы используем жиросодержащие продукты, такие как отработанные растительные масла, технический животный жир, жирные кислоты определенных масел. На сегодняшний день мы наработали опытную партию биокомпонента SAF, успешно завершили стендовые испытания на газотурбинном двигателе, продолжаем тестирование продукта при участии Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации и Центрального института авиационного моторостроения. Готовимся к созданию преднационального стандарта на биокомпонент SAF", - рассказал Антонов.

В сегменте судового топлива компания выпустила промышленную партию свыше 30 тыс. тонн с 6%-м увеличением биокомпонента, этим видом топлива были заправлены различные суда в морских портах РФ. "У нас уже есть технические условия, сертификат и декларация соответствия на биосудовое топливо. Мы продолжим отрабатывать технологию производства с целью увеличения выхода и оптимизации стоимости конечного продукта", - добавил Антонов.

Ботопливные преграды

В ходе реализации биотопливного проекта выявились проблемы, которые в будущем могут стать серьезными ограничениями для развития этой отрасли в России, заявляют в "Газпром нефти".

В первую очередь возникает вопрос международной сертификации российского биотоплива. Одним из важнейших условий признания биотоплива, подходящего для погашения обязательств по сокращению выбросов, является его сертификация на соответствие требованию CORSIA в аккредитованных сертификационных центрах. Сейчас в мире действуют 3 аккредитованных структуры, все они расположены в недружественных странах - Германии, Швейцарии и Японии. По известным причинам, вероятность получения сертификатов для российского биотоплива в этих странах пока близка к нулю.

"Газпром нефть" предлагает проработать возможность создания альтернативных сертификационных центров либо в РФ, либо в формате ЕАЭС или БРИКС, с последующим признанием их Международной организацией гражданской авиации и Международной морской организацией.

Вторым ограничением для развития отечественного рынка биотоплива "Газпром нефть" называет сырьевую базу в РФ. Основной сырьевой источник для биотоплива, которым занимается компания, является отработанное растительное масло. "По нашим оценкам, потенциал объема этого сырья в России составляет порядка 130 тыс. тонн. В настоящее время реальный сбор в 2 раза ниже. Здесь предлагаем проработать совместно с Минпромторгом, Минтрансом и другими заинтересованными организациями возможность увеличения поставок отработанного в России масла для целей обеспечения развития биотехнологических топлив", - сказал Антонов.

По словам гендиректора Центра мониторинга новых технологий Михаила Ершова, сейчас у технологии SAF в России самые низкие макропараметры для внутреннего применения, потому что это технологически очень сложный продукт.

Российские не-перспективы

По данным Ершова, мировой рынок биотоплива достиг годового оборота примерно в 120 млн тонн. "Это большой, устоявшийся, ежегодно растущий рынок. Биокомпоненты используются как в составе бензина, так и дизельного, и реактивного топлива. Активнее всего в мире применяются три продукта: абсолютный лидер - топливный биоэтанол (порядка 80 млн тонн), на втором месте - биодизель, на третьей строчке - зарождающиеся биоуглеводороды, в первую очередь SAF", - рассказал он на "круглом столе" в Совете Федерации.

Относительно биодизеля Ершов предположил, что в России этот продукт имеет мало шансов на развитие, поскольку в стране достаточно отечественного высококачественного ДТ и очень много этого товара отправляется на экспорт.

Что касается топливного биоэтанола, то в РФ ему серьезную конкуренцию составляют химические добавки, говорит эксперт. "Биоэтанол позволяет производить из низкооктановых продуктов качественный 95-й и 100-й бензин. В России для этого применяется нефтехимическая высокооктановая добавка. Для развития биоэтанольных производств также нужна заинтересованность сельхозпредприятий, а аграрии России пока не видят здесь преимуществ для себя. Очень даже зря. Биоэтанол торгуется по всему миру. Соединенные Штаты отправляют в Индию до 6 млн тонн этого продукта. Может быть, России нужно еще раз присмотреться к теме биоэтанола?", - задался вопросом Ершов.

По его мнению, в части разработки новых подходов производства авиационного SAF и судового топлива из переработанной биопродукции нужны совместные усилия всех сторон - и поставщиков сырья, и производителей товара, и государства. Член комитета Совета Федерации по экономической политике Иван Евстифеев пообещал все биотопливные инициативы включить в протокол "круглого стола" для дальнейшей работы над ними.

Что другие нефтяники?

"Газпром нефть" на данный момент является единственной нефтяной компанией, активно реализующей пилотные проекты по выпуску биотоплив в России. Из числа нефтекомпаний тему развития отечественного биотопливного рынка поддерживает "Татнефть". В компании отмечают, что сейчас в России разрабатывается национальный проект "Биоэкономика", направленный на создание инфраструктуры для развития биотехнологий и использования биологического сырья. Тема биотоплива должна быть учтена в этом нацпроекте, считают в компании.

В "Татнефти" "Интерфаксу" сообщили, что компания полностью разделяет инициативу формирования благоприятных условий для биотопливной отрасли в стране, она будет способствовать снижению нагрузки на экологию и созданию производств топлива из возобновляемых биоресурсов. На данный момент компания изучает существующие на мировом рынке виды биотоплива, потенциальных потребителей и ресурсную базу, а также проводит апробацию технологии производства, добавили в "Татнефти".

"На текущем этапе развития данного сектора экономики себестоимость производства биотоплива значительно выше, чем себестоимость топлива из ископаемого сырья. Перспективы развития биотопливного рынка на начальном этапе зависят от государственной поддержки компаний, создающих биотехнологическую продукцию. В связи с этим ожидаем начала реализации национального проекта для синхронизации дальнейших действий в части биотоплив", - подчеркнули в "Татнефти".

Согласно интегрированному отчету "Татнефти" за 2023 год, компания производит биотопливо на опытно-промышленной установке, но "объем произведенного возобновляемого биотоплива несущественен, и доля рынка не оценивалась". Также при участии "Татнефти" в 2022 году создан Центр биотехнологий в поселке Актюбинский. Предполагалось, что он будет производить биопродукты, интегрированные в производственные цепочки компании, в том числе и биотопливо.

Еще одна нефтекомпания - "ЛУКОЙЛ" - занимается биотопливной темой, но на зарубежных рынках. В России "ЛУКОЙЛ" анализировал технологию производства биотоплива из водорослей, однако, это были лабораторные исследования. Согласно последнему отчету по устойчивом развитии, "ЛУКОЙЛ" в 2023 году снизил объем реализации биотоплива на 4%, до 8,1 млн тонн. Компания отмечает, что спрос на продукты остается стабильным с незначительными колебаниями год к году.

Крупнейшая нефтяная компания РФ - "Роснефть" о своих планах развития технологий биотоплив не сообщала. При этом глава "Роснефти" Игорь Сечин указывал биотопливо в списке тем "чистой" энергии, интерес к которым в мире снижается из-за высоких затрат и неспособности достичь поставленных целей. "Даже такие нефтяные гиганты, как Chevron, BP и Shell останавливают проекты по производству альтернативного топлива. Меня, в частности, радует отказ от производства авиационного топлива из использованного масла для жарки", - говорил Сечин на XVII Веронском евразийском экономическом форуме.

Давние вести из авиаотрасли

Первый в России рейс с использованием биотоплива в конце 2021 года выполнила авиакомпания S7. Заправленный смесью SAF на основе органических соединений и классического авиатоплива, A320neo компании вылетел с завода Airbus в Тулузе и приземлился в московском аэропорту "Домодедово". Доля биотоплива в смеси составила 10% - это позволило сократить выбросы CO2 на рейсе на 7% (1,7 тонны), утверждали в S7.

Таким образом компания попыталась продемонстрировать, что "такие полеты реальны, и за ними будущее экологичных авиаперевозок", комментировала совладелица S7 Татьяна Филева. Важно разработать законодательную базу, которая позволит сертифицировать SAF в России, добавляла она. В мире есть всего несколько аэропортов, где поставляется SAF, в России - ни одного, также отмечала Филева.

В целом для массовых поставок авиакомпаниям биотоплива производится недостаточно. При этом если такие поставки все же будут организованы, возникнет другая проблема, говорила совладелица S7: билеты для пассажиров будут существенно дороже, чем на рейсы на обычном топливе.

О сотрудничестве в развитии производства "зеленого" авиатоплива в РФ чуть ранее в том же году договорились "Аэрофлот" и "Газпром нефть". "Мы подтверждаем свою приверженность экологическим приоритетам глобальной авиаотрасли, но в тоже время для группы "Аэрофлот" очень важно, чтобы использование SAF было не только экологичным, но и экономически обоснованным", - отмечал тогдашний гендиректор "Аэрофлота" Михаил Полубояринов.

В последующие годы публичных инициатив и PR-кампаний на тему использования SAF в российской авиации не зафиксировано. После введения жестких антироссийских санкций, которые наложили запрет на поставки в РФ новой авиатехники и запчастей, фокус внимания отрасли переместился на поддержание летной годности оставшегося парка самолетов. Не сообщалось и о практическом интересе представителей морского транспорта РФ к применению биотоплива.