Большой самолет для большой страны

Двигатель тягой до 35 тонн разрабатывается в России впервые. Мировой опыт эксплуатации пассажирских самолетов и грузовых бортов общего назначения показал, что экономически более выгодны двухдвигательные машины. Они оснащаются моторами большей мощности, чем самолеты с четырьмя силовыми установками.

Последние раньше считались более надежными: в случае отказа одного двигателя три оставшихся дотянут борт до посадки. Однако современные турбореактивные агрегаты, во-первых, показывают высокий уровень надежности, а во-вторых, запас их мощности позволяет долететь до полосы и сесть на одном моторе. Использование двухдвигательных самолетов более экономично, а это определяющий фактор для коммерческих рейсов.

«Ростех» 14 февраля сообщил, что работа над ПД-35 продолжается.

«Изначально проект ПД-35 предполагал разработку широкого перечня критических технологий и создание на их базе унифицированного газогенератора. Газогенератор – «сердце», центральная часть двигателя, на его основе можно создать целую линейку изделий: двигатели тягой в 35 тонн подойдут для широкофюзеляжных пассажирских самолётов, 24-тонные двигатели – для сверхтяжелых военно-транспортных машин. Все будет зависеть от того технического задания, которое выдадут самолетостроители. При этом двигатель-демонстратор, выдавший на стенде тягу в 37 тонн, показал, что основные технические проблемы в рамках НИОКР решить удалось, и теперь можно приступать к созданию «товарного» двигателя», - говорит исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Дальнемагистральных самолетов с двумя двигателями Россия не выпускает, силовых установок для них пока тоже нет. Последний проект широкофюзеляжного лайнера – Ил-96 с четырьмя турбинами – был разработан еще в СССР. Он неоднократно модернизировался, это вполне современный самолет: мощный, надежный, но очень дорогой в производстве и прожорливый в эксплуатации. Ранее к недостаткам относили и плохую ремонтопригодность двигателей предыдущего поколения.

Единственным эксплуатантом бортов сейчас является специальный летный отряд «Россия», в том числе президентских самолетов. За рубежом несколько машин продолжают летать в авиакомпании «Кубана». Российские коммерческие перевозчики отказались от нескольких машин больше 10 лет назад, найдя им замену в Boeing 767 и 777, а также Airbus А330 и А350.

Это штучный товар: за 35 лет произведено менее 40 самолетов Ил-96. В сегодняшних ценах его стоимость ориентировочно - 10 млрд рублей и больше. Рассчитывать на удешевление можно только за счет масштабирования производства и соответствующего сбыта. Но даже с этой ценой борт может быть конкурентоспособным: после введения санкций импортные самолеты и запчасти к ним подорожали в полтора-два раза, поставка новых машин пока недоступна. При сохранении нынешнего курса валют Ил-96 будет дешевле пассажирских Boeing 777 и Airbus А350, которые обойдутся российскому покупателю в 25-30 млрд рублей за штуку.

Ил-96 строится на мощностях бывшего Воронежского акционерного самолетостроительного общества, управляемого ПАО «Ил» и входящее в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Больше одного-двух новых бортов здесь пока выпускать не могут, да и спроса них со стороны перевозчиков нет. Новый двухдвигательный Ил-96 с отечественными силовыми установками мог бы стать интересным предложением, но на это уйдут годы.

Будущее есть, но ничего не решено

В России сохраняются планы по созданию двухдвигательной версии Ил-96 при наличии соответствующего двигателя, говорил в сентябре 2021 года тогда вице-премьер правительства РФ, а впоследствии глава «Роскосмоса» Юрий Борисов, Такой путь создания отечественного широкофюзеляжного самолета был назван наиболее вероятным. Через два года глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщал, что эта тема остается на повестке, но серийного выпуска пассажирских Ил-96 с двумя двигателями скорее всего не будет.

Пока в стране достаточно зарубежных аналогов, только в «Аэрофлоте» более 40 дальнемагистральных бортов, причем по авиационным меркам достаточно дорогих. Запаса прочности у этих самолетов хватит на полтора десятилетия, а события последних трех лет говорят о том, что произойти может всякое. Поставки американских и европейских самолетов могут не возобновиться никогда, санкции можно вводить и отменять практически ежедневно. Устранение технологической зависимости России от внешних условий – основная задача авиационной отрасли.

В ОАК вопрос Mashnews о возможном выпуске Ил-96 с двумя двигателями оставили без ответа, вероятно, потому, что его пока нет. Перед авиастроительной отраслью сейчас стоят более актуальные задачи. Первостепенной является будущая замена флота среднемагистральных судов и региональной авиации. Это проекты лайнеров Ту-214, МС-21, импортозамещенного «Суперджета», Ил-114-300, самолетов «Байкал» и «Ладога».

«У нас сейчас семь типов самолетов находятся в разной стадии разработки и сертификации. В том числе благодаря санкционному давлению мы перестали спрашивать, кто главнее – промышленники или перевозчики», - отмечал в ходе недавней дискуссии на Национальной выставке и форуме инфраструктуры гражданской авиации глава Минпромторга РФ Антон Алиханов.

Широкий фюзеляж пока не в приоритете, поскольку транспортную связанность регионов всей России с запада на восток теоретически могут обеспечить самолеты средней дальности полета. Для этого можно использовать транзитные хабы в Новосибирске и Красноярске. Тем не менее, собственный дальнемагистральный самолет – это развитие отраслевых компетенций, которыми в мире обладают еще лишь Европа и США. Китай пока только пытается занять место в этой компании. Россия не стартует с нулевой отметки.

«Что касается возможного выпуска двухдвигательного Ил-96, то нужны будут весьма существенные изменения конструктива судна. Проще спроектировать новый лайнер, в конструкции которого шире будут применены композиционные материалы, появятся новые системы и агрегаты. Но это весьма затратная история. Чтобы оправдать инвестиции в такой проект, будущему самолету нужен внешний рынок сбыта. России для внутренних пассажирских авиалиний много широкофюзеляжных лайнеров не нужно. Плановый темп выпуска Ил-96 до 3-4 единиц в год вполне способен закрыть потребности страны в таких бортах на ближайшие 10-15 лет, пока на крыле остаются ввезенные ранее «иномарки». Однако, если авиакомпании не станут делать выбор в пользу импорта дальнемагистральных лайнеров, в будущем десятилетии о создании такой машины нужно будет серьезно задуматься», - отмечает Олег Пантелеев.

Проект двухдвигательного Ил-96 уже существовал в модификации Ил-96МД – с западными силовыми установками PW 4000, Geпeral Electric GE90 (оба производства США) или RR Treпt 800 (Великобритания), но так и остался проектом. Однако инженерные решения по машине есть, что должно помочь в проектировании нового борта с двигателями ПД-35.

«Думаю, что сегодня даже в ПАО «Ил» не готовы однозначно ответить на вопрос о будущем 96-го с двумя двигателями. ПД-35 – огромный тяж длиной около 8 метров и под 3 метра в диаметре, вес порядка 10 тонн. Подвесить его в одну точку под крыло – сложная задача, но она решаема. Нужны серьезные расчеты, наверняка потребуются конструктивные изменения крыла, шасси, фюзеляжа. Главное, что все исполнимо, у нас есть для этого ресурсы и специалисты», - подчеркивает главный редактор Авиа.ру Роман Гусаров.

Среди главных трудностей эксперт называет отсутствие цифровых моделей прежних проектов и большую долю ручного труда. В отличие от самолетов среднемагистрального и ближнемагистрального сегментов широкий фюзеляж трудно поставить на конвейерное производство, поэтому в целом в мире таких бортов строится сравнительно немного. Их высокая цена складывается в том числе из количества занятых на сборке специалистов, а также за счет более длительного производственного цикла – в лучшем случае 18 месяцев. Плюс серьезная зависимость от смежников, число которых может доходить до сотни.

И грузовой, и военно-транспортный

Двигатель ПД-35 станет универсальной силовой установкой, которая применима для моторизации сверхтяжелых летающих грузовиков, а также в энергетическом секторе. Также есть вариант строительства грузового Ил-96. В любом случае мощный новый турбоагрегат будет востребован в стране и за рубежом, считает Роман Гусаров.

«Когда он будет готов, принять решение о его применении достаточно легко. Самолеты не летают без движка, а создать сам планер гораздо проще и быстрее, чем тяговый двигатель. И все-таки потребуется значительное время на запуск производства гражданского или специального борта. Полагаю, что мы должны говорить о 2030-х годах, когда замена дальнемагистрального пассажирского и грузового парка станет более актуальной. Время есть, но его необходимо использовать как раз для подхода к старту производства», - отмечает эксперт.

Также Роман Гусаров предлагает не сбрасывать со счетов возобновление партнерства с Китаем по широкофюзеляжному самолету C-929. Борт есть, но своих двигателей у китайцев для него нет. Геополитическая обстановка постоянно меняется, западные партнеры могут выйти из сотрудничества в любой момент, и проект встанет. Российский ПД-35 тогда станет единственным вариантом, чтобы С-929 взлетел.

И, наконец, эта силовая установка станет материнской платформой для создания линейки двигателей большой тяги, позволит строить моторы чуть большей или чуть меньшей мощности в зависимости от их планового применения. Специалисты сходятся во мнении, что новый сегмент двигателестроения имеет долгосрочные перспективы не только за счет уникальности продукции для отечественного машиностроения, но и в силу использования новейших технологий и материалов. Они длительное время не потребуют замены, а агрегаты – модернизации, и могут стать наиболее актуальным предложением на мировом рынке.