Самолёты в обмен на титан

В марте 2022 года «Боинг» приостановил контракт с российским производителем титана «ВСМПО-Ависма», являющимся мировым лидером. Заместить российский металл пытались закупками больших партий в США, КНР, Казахстане и Японии, но его качество у альтернативных поставщиков не было безупречным.

Недавно телеграм-каналы сообщили о готовящемся возвращении «Боинга» на российский рынок. Якобы корпорация намерена разрешить продажу самолётов и запчастей российским авиакомпаниям РФ. Звучали утверждения, что взамен американцы рассчитывают на поставки титана, которого им серьёзно не хватает.

В настоящее время поставки запчастей для «Боингов», находящихся в российском авиапарке, идут по параллельному импорту, при этом значительная доля прибыли уходит посредникам. Некоторые комплектующие теперь выпускаются в России.

Официальной информации о возвращении американской корпорации на российский рынок не было.

Пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков заявлял, что в Кремле пока не видели об этом «ни одного заявления представителя компании», поэтому «какие-то рассуждения вряд ли уместны».

Даже если «Боинг» намерен вернуться в Россию, это произойдёт нескоро, отмечает авиаэксперт Роман Гусаров:

– Процесс потребует снятия некоторых персональных санкций с руководителей компаний, акционеров, а также финансовых структур для проведения взаиморасчётов и даже целых отраслей – для поставок комплектующих.

В рамках сотрудничества с «Боингом» в Сколково действовал специальный учебный центр, продолжает Гусаров:

– С уходом компании в 2022-м он был ликвидирован, оборудование уничтожено американцами. Никто ведь не мешал им просто законсервировать его, приостановить работу с расчётом на последующее возобновление, но они выбрали деструктивный вариант. А ведь современный тренажёр – это половина стоимости самолёта. Ясно, что в прежних рамках сотрудничества уже не будет.

Возвращение «Боинга» – вопрос прежде всего политический, подчёркивает кандидат технических наук, бывший конструктор КБ «Сухой» Вадим Лукашевич:

– Если Трамп даст указания, компания вернётся – никуда не денется. Тогда у нас будут нормальные запчасти к американским самолётам, ремонт, качественный сервис, мы сможем закупить новые борта. Однако программу импортозамещения в авиационной отрасли это уже не отменит – слишком большие деньги в неё вложены, слишком много людей на неё завязаны. К тому же мы не знаем, кто придёт к власти в США после Трампа, как его преемник будет настроен к нам.

Сроки сдвигаются к реальным

После ухода в 2022-м из страны западных авиакомпаний правительство РФ утвердило программу развития отечественной авиационной отрасли до 2030 года, которая предусматривала производство тысячи новых самолётов. Основная ставка в документе делается на производство ближнемагистрального лайнера «Суперджет» (SSJ-100) и среднемагистрального МС-21.

В настоящее время в России эксплуатируется 160 «Суперджетов» (регулярность их вылетов, по данным «Ростеха», составляет 98 процентов), всего произведено более 230 штук. С 2024 года планировалось производить 20 единиц ежегодно. Однако полностью импортозамещённым самолёт пока не является. В феврале текущего года Минпромторг на своём сайте информацию о приёме заявок на разработку комплектующих для лайнера. Цена вопроса – 27,6 млрд рублей.

Серийное производство МС-21 до сих пор не запущено. В начале 2010-х на него планировалось установить двигатель PW1431G американской фирмы Pratt & Whitney. Однако три года назад стало ясно, что без мотора российской разработки не обойтись: сейчас лайнер дорабатывается под использование ПД-14 производства «Пермских моторов».

Все основные самолёты, заявленные в программе развития отрасли уже поднимались в воздух, теперь дело – в замене импортных комплектующих на отечественные, отмечает Вадим Лукашевич:

– «Суперджет» летает с 2012 года – хороший самолёт, он просто появился, как говорится, не в то время и не в том месте. Что касается МС-21, он летает с 2017-го, его, конечно, доведут до серийного производства, поскольку особой альтернативы ему нет. Для нас развитие авиации, в том числе гражданской, это вопрос национальной безопасности.

В начале реализации программы развития российского авиапрома некоторые чиновники давали завышенные обещания, рассказывает Роман Гусаров:

– В авиастроении чудес не бывает: невозможно создать за год–два то, на что уходит десяток лет. Сейчас сроки и объёмы производства постепенно сдвигаются к более реальным. Но при этом мы приблизились к потолку возможностей наших компаний по перевозкам, уже летом текущего года самолётов будет не хватать. К тому же старые машины будут потихоньку выбывать из строя, а российские поступают пока в небольших количествах.

В штопор не уйдём

В отличие от «Боинга», европейский «Эйрбас» возвращаться не планирует. ЕС очередным пакетом санкций запретил экспорт в Россию самолётов и связанных с ними технологий.

Пока «Эйрбасы» в нашем небе летают. Более того, в 2014 году авиакомпания «Россия» решила вернуть в строй два самолёта, находившиеся в аэропорту Пулково и использовавшиеся ранее как доноры – с них снимали запчасти и ставили на действующую технику. В 2023–2024 годах ситуация с запчастями стабилизировалась настолько, что для возобновления полётов этих лайнеров приобрели новые двигатели.

Ещё одна иностранная «пташка» – бразильская компания «Эмбраер» – в марте 2022-го отказалась поставлять России запчасти для своих самолётов и свернула техобслуживание. Это затронуло прежде всего авиакомпанию S7, в парке которой находится 17 двухмоторных узкофюзеляжных Е-170, которые в 2023 году были перебазированы в Новосибирск для использования в рамках региональной программы развития компании.

В прошлом году первый вице-премьер Денис Мантуров заявлял, что Россия больше не допустит повторения ситуации, когда отечественная авиация из-за ухода иностранных компаний могла уйти в штопор. Он заверил, что идёт постоянная работа в части технического обслуживания, а самолёты «соответствуют полностью всем тем требованиям, которые предъявляются нашими российскими авиационными властями».

Китайский опыт ценен, но далёк

Китай сравнительно недавно приступил к производству узкофюзеляжного лайнера Comac С919, считающийся аналогом Airbus A320neo, Boeing 737 MAX и российского МС-21. Разработка самолёта началась в 2008 году по инициативе правительства КНР в рамках долгосрочного плана, призванного потеснить «Боинг» и «Эйрбас» на рынке Поднебесной. Партнёром китайской авиастроительной корпорации Comac выступила с 2011 года ирландская компания Ryanair. Первый коммерческий полёт состоялся в 28 мая 2023 года, а в феврале 2024-го С919 совершил первый зарубежный рейс.

На С919 установлен двигатель французско-американской компании CFM International. Как утверждают китайские СМИ, примерно 40 процентов комплектующих китайского лайнера – импортного производства. Американский Центр стратегических и международных исследований (CSIS) утверждает, что этот показатель выше: примерно три пятых запчастей поставляются из США, треть – из Европы, а 7 из 14 китайских производителей комплектующих являются совместными предприятиями.

В 2019-м Минюст США утверждал, что группа хакеров, названная Turbine Panda, путём взломов, проникала в компьютерные сети американских компаний Ametek, Honeywell, Safran, Capstone Turbine, GE и похитила сведения, которые были использованы для производства С919. В ноябре 2022-го федеральное жюри присяжных в Цинциннати признало 42-летнего Сюй Янцзюня виновным в экономическом шпионаже, приговорив его к 20-летнему заключению.

Сотрудничество с китайской стороной для нас выглядит проблематичным, говорит Роман Гусаров:

– Ранее Китай не создавал собственные гражданские самолёты с нуля, поэтому они просто приобрели у иностранных производителей комплектующие и собрали лайнер. Мы сейчас свой «Суперджет» переводим на отечественные запчасти, а Китай находится у Запада на коротком поводке. Поэтому он не сможет продавать нам С919, поскольку это грозит санкциями и отказом в поставках компонентов. К тому же для нас выгоднее покупать запчасти по параллельному импорту, а те же «Боинги» мы приобретём при необходимости на вторичном рынке, когда это станет возможно.