Будут готовы к передаче в 2026 году

Уже в начале 2022 года планировалось запустить серийное производство новейшего самолета МС-21, но эту работу остановили из-за санкций, так как примерно половина компонентов нового воздушного судна была импортного производства, напомнил аналитик авиаотрасли, главный редактор портала Avia.ru Network Роман Гусаров. По его словам, программа импортзамещения была рассчитана примерно на 2 года, но она немного затянулась.

Как ранее объяснял исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, сдвиг сроков серийного производства связан с неготовностью ряда компонентов и систем. По его мнению, пока не будет уверенности в том, что на стендах всё работает безотказно, на летающий самолёт ставить эту продукцию не стоит.

— Выполнен уже огромный объем работы, и, на мой взгляд, вполне реально завершить эту программы в текущем году. Имеется ввиду — разработать альтернативные отечественные системы, установить их на самолеты и провести весь комплекс летных сертификационных испытаний. Понятно дело, что нужно еще наладить серийное производство этих компонентов на предприятиях. Работа большая, но вполне реализуема, вопрос только в сроках. Поэтому я думаю, что сейчас все складывается так, чтобы в текущем году МС-21 был полностью уже сертифицирован, — подчеркнул Роман Гусаров.

Он подчеркнул, что «серийное производство самолета уже ведется». По имеющимся данным, пояснил Гусаров, на заводе в Иркутске почти готово уже 13 серийных самолетов, но их не передадут в авиакомпании, так как они не укомплектованы теми системами и компонентами, которые еще не прошли необходимые испытания. Как только эти агрегаты получат документацию о соответствии требованиям безопасности, их «произведут серийно» и установят на собранные самолеты. «Я думаю, что к началу следующего года уже около 20 самолетов будут готовы к передаче перевозчикам», — оценил аналитик, добавив, что передача не пройдет за один день, авиакомпании будут получать МС-21 по мере их доукомплектования.

По мнению Романа Гусарова, все процессы сейчас идут параллельно — и производство компонентов, и сборка самолетов. «Уже отлаживаются все механизмы, вся система сборки, вся логистика, в том числе производство и поставка комплектующих», — пояснил эксперт.

Сразу МС-21 не полетит

Авиаэксперты уверены, что авиакомпании постараются как можно быстрее вовлечь в работу новенькие МС-21, иначе зачем тогда вообще покупать новые самолеты? Но сразу же авиалайнеры не полетят. Напомним, что первым эксплуатантом МС-21 станет «Аэрофлот».

Авиакомпания уже платит деньги за самолет, и она должна знать, что он ей эти деньги будет возвращать, то есть он должен летать. Именно поэтому такой длительный срок испытаний самолета — чтобы многократно проверить все системы. И когда самолет получит сертификат типа, это будет значит, что он безопасен и на нем можно возить пассажиров.
Роман Гусаров, аналитик авиаотрасли, главный редактор портала Avia.ru Network

Самолет будут вовлекать в работу постепенно, так как потребуется переподготовка пилотов и инженерно-технического персонала. По оценкам Романа Гусарова, на 10 самолетов потребуется подготовить 80 летчиков — по восемь человек на каждый лайнер. Обычно, замечает эксперт, на переподготовку идут уже опытные пилоты, поэтому обучение занимает всего около 2 месяцев. Вполне вероятно, что эта работа уже началась, уточняет Гусаров.

— Постепенно МС-21 начнет летать все больше и больше. Я думаю, что все будет отлажено примерно в течение года. Все последующие лайнеры смогут летать с полноценной нагрузкой, — подчеркнул аналитик.

Нужна подготовка и наземной инфраструктуры. По словам Романа Гусарова, проблем с обслуживанием МС-21 в аэропортах не должно возникнуть, так как сейчас все более-менее стандартизованно. Но требуется подготовить наземный службы и линейные станции, а также подумать о запчастях и складах для них.

— Скорее всего, на первом этапе поддержку в эксплуатации МС-21 будут оказывать сами производители, специалисты ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации, куда входит Иркутский авиазавод — Прим.ред.). Это огромный объем работы, но как в принципе с любым самолетом, который раньше не использовался авиакомпанией. Другое дело, что это совсем новый самолет, и перенять опыт у соседней авиакомпании не получится. Но МС-21 построен по современным стандартам, поэтому, я думаю, никаких суперсложных особенностей в нем нет, — подчеркнул Гусаров.

По его мнению, готовящаяся к выпуску версия МС-21-300 может использоваться на среднемагистральных направлениях — «в диапазоне трех часов полета от Москвы».

Дорогой самолет?

В 2023 году «Коммерсантъ» со ссылкой на свои источники в отрасли писал, что стоимость МС-21 с поставкой в 2028–2030 годах оценивалась в 4,3–4,6 миллиарда рублей. Такое предложение Государственная транспортная лизинговая компания направляла авиакомпаниям, не входящим в группу «Аэрофлота». Это, подчеркивали эксперты, дороже, чем аналоги от Airbus и Boeing. Для «Аэрофлота» самолеты были дешевле — по 3,2 млрд рублей, сделку должен был профинансировать Фонд национального благосостояния.

О том, сколько будет стоить МС-21 для авиакомпаний, говорить преждевременно, считает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.

— Стоимость самолета будет определена административно с учетом господдержки, которую получила ОАК, с учетом возможностей авиакомпаний, с учетом возможности бюджета. Это будет достаточно сложный процесс. Но в данном случае это так. Если ситуация изменится с точки зрения санкций и ценообразования, то будет смотреть, что будет дальше, в любом случае это вопрос платежеспособности авиакомпаний, — подчеркнул эксперт.

По его словам, при выпуске маленькой партии самолеты всегда имеют высокую себестоимость. Поэтому все будет зависеть от объемов производства МС-21. «Понятно, что если проект успешный, если самолеты покупают все больше, то каждый новый самолет будет стоить дешевле», — заметил Федоров.

Нужна технологическая независимость

Эксперты не берутся оценивать объем всех вложенных средств в проект МС-21 — это колоссальные суммы с учетом дополнительных вливаний, которые потребовались для импортзамещения самолета и его двигателя. Но, по мнению Романа Гусарова, расходы вполне оправданы. «Например, ПД-14 — это семейство двигателей, модификации которого можно будет использовать на различных самолетах. Или „Аэрокомпозит“, который занимается изготовлением крыла для МС-21, в дальнейшем будет делать компоненты из композитных материалов для других самолетов. Поэтому на самом деле это долгосрочные инвестиции и не в один проект, а во все будущие проекты. Это большой технологический задел», — подчеркнул эксперт.

По мнению Романа Гусарова, сейчас остро стоит вопрос обновления авиапарка. В первую очередь, это связано с международной обстановкой. «Мы бы с удовольствием летали на иностранных самолетах, но нам показали, что в любой момент могут попытаться приземлить нас и не дать самолеты или запчасти. Поэтому мы не можем рисковать. Россия — очень большая страна, которая без авиации существовать не может. Поэтому у нас как минимум две трети магистрального флота должно быть собственные, нашего производства. Тогда это гарантирует нам защиту суверенитета и безопасность», — подчеркнул аналитик.

По его оценкам, на иностранных самолетах можно летать еще около 10 лет. «Я думаю, что если мы до 2035 года заменим хотя бы две трети флота, то это уде будет хорошим результатом», — уточнил Роман Гусаров.

О технологической независимости России говорит и главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. По его словам, в условиях санкций важен сам факт поставки новых самолетов.

— МС-21 находится в нише самых востребованных самолетов, которые сейчас выпускаются, — это Airbus A320 и Boeing 737. Их больше всего производится и больше всего покупается. Для авиационного рынка этот тип номер один. В условиях санкций у нас нет выбора, нам нужно выпускать отечественную технику. Даже если санкции будут сняты, так или иначе с точки зрения независимости, с точки зрения предупреждения будущих рисков, мы должны обладать технологиями по выпуску таких самолетов, — пояснил эксперт.

В условиях санкций МС-21 — это единственный самолет, он не имеет конкурентов, потому что он не конкурирует с тем, что нельзя приобрести и обслуживать. Но даже если санкции будут сняты, все равно необходимо доводить этот самолет до ума, потому что это вопрос нашей технологической независимости в одном из ключевых секторов экономики.
Федор Борисов, главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

Федор Борисов подчеркивает, что по разным импортным самолетам, которые сейчас летают на территории России, ситуация по оставшемуся сроку эксплуатации очень разнится. Но он уточняет, что их количество уже сокращается.

— С учетом того, что спрос растет, с каждым годом люди хотят летать все больше и больше, можно констатировать, что самолетов уже сейчас не хватает, — резюмировал эксперт.