Приказы не обсуждают

Противостояние США и КНР приняло неожиданный оборот. В ответ на 145% пошлины Пекин не только поднял ставки с 84 до 125%, но и запретил локальным авиакомпаниям любые покупки у американских производителей, сообщает Bloomberg со ссылкой на источники. Требование распространяется на поставки готовых самолетов, оборудования и запчастей.

Решение вызвало неоднозначную реакцию в экспертном сообществе. В первую очередь из-за того, что повышение тарифов само по себе более чем вдвое увеличит стоимость американских самолетов и комплектующих, так что закупки станут нецелесообразными.

Тем не менее опыт самих Штатов показывает, что для чувствительных отраслей всегда могут сделать исключение. Так, по оценке Morgan Stanley, 87% iPhone производится в Китае, и чтобы защитить Apple от последствий торговой войны, Трамп вывел из-под импортных санкций смартфоны, планшеты и компьютеры.

Пойдет ли на подобное Китай в случае с авиаотраслью — неизвестно. Трамп в своей социальной сети Truth Social раскритиковал отказ КНР от крупной сделки с Boeing. Судьба же готовых, но еще не переданных воздушных судов, пока остается неопределенной. По данным Aviation Flights Group, около десяти Boeing 737 Max готовят к введению в парк китайских авиакомпаний, в том числе по два для China Southern Airlines Co., Air China Ltd. и Xiamen Airlines Co. Часть уже находится в центре окончательной сборки в Чжоушане на востоке Китая, другие — еще на парковке рядом с заводом Boeing в Сиэтле. Если оформление документов на поставку и оплату успели завершить до даты введения запрета, их передачу могут и разрешить, предполагают источники Bloomberg.

Кому больнее

Отказ от закупок американских комплектующих выглядит как эмоциональное решение — это может затруднить обслуживание значительной части имеющегося парка, рассуждает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.

Эксперт отмечает, что быстро заменить самолеты Boeing европейскими или собственными аналогами КНР не удастся. В среднем от начала переговоров до первых поставок проходит около двух лет. "Конечно, производитель может поставить самолет и раньше, но о массовом выпуске в этом случае речи не идет. К примеру, заказав 200 воздушных судов, компания будет получать их постепенно в течение нескольких лет", — уточняет он.

Однако в краткосрочном периоде (до года) негативных эффектов для Поднебесной не предвидится, тогда как американцы почувствуют почем фунт лиха уже через полгода. "КНР — ключевой рынок для авиагиганта. Ежегодные потери Boeing могут составить десять-пятнадцать миллиардов долларов, учитывая, что до пандемии до 25% поставок Boeing приходилось на китайские авиакомпании", — говорит доцент кафедры политического анализа и социально-психологических процессов РЭУ имени Г. В. Плеханова Павел Севостьянов.

Кроме того, компания столкнется с удорожанием себестоимости производства компонентов, которые выпускают поставщики по всему миру, включая Китай, добавляет основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. По его словам, рост цен будет измеряться десятками процентов.

Со своей стороны, Борисов считает, что ситуация окажет неоднозначное влияние на ценовую политику Boeing. "Дело в том, что стоимость самолетов определяется контрактами, поэтому тут все зависит от того, как договорятся стороны. Одним компаниям сужение рынка сбыта Boeing даст дополнительный рычаг давления на американского производителя и позволит добиться более выгодной цены, тогда как для других может не принести выгоды — из-за общего дефицита самолетов на рынке без покупателей Boeing все равно не останется", — объясняет он.

Время пошло

Западные эксперты не ждут сиюминутных последствий, но признают, что затягивание конфликта не принесет ничего хорошего. "Мы не считаем, что Китай будет иметь решающее значение для Boeing в ближайшие несколько лет. Однако он будет важен в долгосрочной перспективе", — говорит аналитик JPMorgan Сет Сейфман.

Долгосрочный эффект обещает быть очень неприятным. Конфликт может как минимум на пару лет повлиять на производство компонентов не только для новых самолетов, но и на выпуск запасных частей для эксплуатируемых судов, предупреждает Патраков. Средний цикл производства сложных компонентов — порядка двух лет с момента размещения заказа до выпуска готового изделия.

Пока потери несколько смягчил растущий спрос на новые самолеты на других мировых рынках. Так, быстрорастущие индийские авиакомпании приобрели несколько 737 Max, изначально построенных для китайцев.

Так или иначе, компании придется искать новых покупателей. Ощутимой поддержкой для Boeing в текущих условиях мог бы стать отложенный спрос со стороны России.

"Такова новая реальность, не самая лучшая для "Боинга", пребывающего в последние годы в кризисе. В свете потери китайского рынка Трампу надо делать выводы. Видимо, пора отменять экономические санкции против России, прежде всего, в авиационной сфере", — написал в своем Telegram-канале сенатор Алексей Пушков.

Но пока речи об этом не идет. Похоже, западное сообщество собирается переждать ситуацию. Например, аналитик по аэрокосмической отрасли компании Jefferies Шейла Кахьяоглу полагает, что запрет не продлится долго, а Китай таким образом просто старается укрепить переговорную позицию.

Тем временем, прогнозируют эксперты, КНР переключится на другие авиаконцерны, попутно развивая программы импортозамещения. Государство уже давно финансирует локальные корпорации, такие как COMAC, указывает Патраков, а этот экономический конфликт спровоцирует Пекин еще активнее развивать собственное производство самолетов полного цикла.