Вертолетами летать дешевле

Беспилотник уже проиграл конкуренцию доставщику товаров на самокате в больших городах, что будет дальше — этот заход модератора пленарной сессии, военного эксперта Алексея Самолетова поставил в ступор участников пленарной дискуссии форума вертолетной индустрии HeliRussia.

И действительно, проекты доставки с помощью БПЛА в больших городах пребывают в зачаточном состоянии из-за убыточности, зато разрослась индустрия их уничтожения, что в заметной мере ограничивает законное использование таких беспилотников, отметили участники мероприятия.

По итогам 2024 года, объем рынка услуг беспилотников составил всего 5-6 млрд рублей, что крайне мало для большой страны, добавили эксперты. По-настоящему коммерческими являются только две-три компании из сотни эксплуатантов БПЛА. И это неудивительно, ведь доставка дронами даже на Дальнем Востоке и Арктической зоне остается убыточной.

— Экономика полетов показывает, что доставка грузов вертолетами Ми-8 в разы дешевле, чем беспилотными аппаратами, — отметил глава Росавиации Дмитрий Ядров. — Отчасти поэтому агентство в минувшие годы не стало вводить сборы за аэронавигационное обслуживание для них, чтобы в какой-то мере поддержать зарождающуюся отрасль.

Однако сейчас намечаются сферы рынка, где беспилотные авиасистемы будут востребованы и смогут сформировать прибыльный рынок, считает глава агентства. Это авиахимическая обработка сельхозугодий, где агродроны показывают высокую эффективность.

— Буквально на днях мы встречались с представителями Минсельхоза по агродронам и их использованию. Прошла сессия обсуждений на базе Тимирязевской академии, — рассказал Дмитрий Ядров.

По его словам, министерство считает беспилотную авиацию одним из ключевых направлений развития сельского хозяйства, потому как видит в ней большой потенциал для химической обработки полей.

Глава Росавиации отметил, что использование агродронов намного выгоднее самолетов и вертолетов в сельском хозяйстве в том числе и из-за отсутствия платы за навигационное обслуживание полетов. Аграрии готовы перераспределять задачи по химической обработке полей в пользу беспилотных систем и постепенно снижать здесь роль пилотируемой авиации.

— Мы консультировались с Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) и Минсельхозом по обсчету эффективности сельхозсценариев и видим, что 80% рынка беспилотников будут в сельхознаправлении, — отметил в свою очередь начальник управления беспилотных систем и робототехники Минпромторга Алексей Сердюк. — Ими можно обрабатывать поля и угодия, куда нельзя летать пилотируемой авиации.

Министерство просчитывает и другие сценарии применения БАС. Это лесное хозяйство, строительство, мониторинг ТЭК. Однако там беспилотники не настолько востребованы.

Конвертоплан для Арктики и Дальнего Востока

Одна из проблем развития БАС — это низкая грузоподъемность аппаратов. Решить ее взялась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), которая на выставке HeliRussia представила летающий прототип беспилотной транспортной системы безаэродромного базоривания С-76. Аппарат занял весь выставочный стенд компании, а рассмотреть его полностью можно было только с балкона — настолько он огромный. Эта система совсем не похожа на привычные беспилотники, квадрокоптеры или самолеты, но объединяет воедино их элементы.

— Мы пришли к выводу, что самая перспективная схема для транспортных беспилотников, — это конвертопланы. Эти аппараты могут летать быстро, как самолеты и садиться на ограниченные площадки, как вертолеты, — рассказал на выставке первый заместитель гендиректора ОАК Олег Бочаров. — Мы сделали технологичную машину для узкой ниши доставки грузов в Арктике и на Дальнем Востоке. В Минпромторге нашу тяжелую транспортную систему поддержали.

Аппарат С-76 при длине 7,2 м имеет размах крыльев 11 м и может принять на борт две стандартных палеты с грузом общей массой 300 кг. Крейсерская скорость полета — 180 км/ч на высоте 4000 м. Радиус доставки — 500 км, а дальность полета в один конец 1000 км. Управлять машинами можно из единого операционного центра. Использовать С-76 предполагается в отдаленных районах Дальнего Востока и Арктики. Возможно там он сформирует рентабельный рынок доставки.

После того, как беспилотная авиация начнет выполнять коммерческие рейсы и будет прибыльной встанет вопрос о плате за навигационное обслуживание. Правда, произойдет это не раньше, чем через три года. По словам Дмитрия Ядрова, Росавиация поднимет вопрос о ставках сборов за навигационное обслуживание с их эксплуатантов беспилотных систем на горизонте 2028-29 годов.

Небо для беспилотников в центральной России будет закрываться и после СВО, считают эксперты.

— Из-за деградации в отдаленных районах РФ аэропортов и взлетных площадок для воздушных судов самолетного типа применение БАС вертикального взлета и посадки по схеме «конвертоплан» является приоритетным, несмотря на кратно большую себестоимость их эксплуатации в сравнении с БАС самолетного типа, — рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

Правда, если учесть отсутствие инфраструктуры для БАС типа «конвертоплан» и необходимость ее возведения, стоимость летного часа у новых беспилотников продолжает оставаться выше, чем у пилотируемого вертолета аналогичной размерности и по полезной нагрузке, добавил он.

При этом, использовать эти и другие системы пока можно только в отделенных районах, считают эксперты форума.

Каждый завод имеет теперь инфраструктуру перехвата подозрительных БПЛА. Она никуда не денется и продолжит бороться с низколетящими целями даже после окончания СВО, рассказал участник дискуссии, эксперт по безопасности полетов безавиационных систем, гендиректор и основатель «Флай Дрон» Никита Данилов. В единую сеть с централизованной системой управления их завязать трудно, при том, что риски терактов с помощью БПЛА останутся высокими. А, значит, высока вероятность и поражения гражданских беспилотников по ошибке, считает эксперт.

— Как только охранник любого завода или объекта транспортной инфраструктуры слышит характерное жужжание дрона, его рука тянется к дробовику, — с улыбкой сказал Алексей Самолетов. — Реалии СВО отразились и на гражданском секторе беспилотной авиации. БПЛА стали серьезным оружием и вызывают опасения. Этот факт может потребовать пересборки нацпроекта БАС.

По словам Андрея Патракова, на данный момент рынка для тяжелых БАС в РФ нет, так как легально использовать беспилотники в коммерческих целях невозможно из-за неготовности нормативной базы Минтранса. От решения этой проблемы зависит когда и сколько появится заказчиков и какой будет рынок транспортных услуг с применением БАС, добавил он.

По словам советника губернатора Нижегородской обл по БАС Константина Шадрина, агродроны — здесь исключение, потому как летают они не высоко и по сути являются «подпрыгивающими тракторами».

Они летают на высотах 5-10 м над ограниченными территориями сельхозугодий и не представляют угроз для воздушного движения и охраняемых объектов. Именно агродроны сейчас и могут стать первопроходцами на рынке услуг сверхмалой авиации, считает эксперт.

Выставка проходит в «Крокус-Экспо» с 15 по 17 мая. В эти дни планируют обсудить вопросы так называемого «бесшовного неба», то есть возможность полетов беспилотных аппаратов совместно с другими гражданскими судами, а также развитие вертолетной индустрии.