На работу Минпромторг выделил 13,435 млрд рублей, из которых в 2025 году собираются потратить 550 млн рублей, в 2026 году — почти 6 млрд рублей, а в 2027 году — более 7 млрд рублей. Срок исполнения контракта — 1 декабря 2027 года. 

В документах к закупке говорится, что в результате разработки должен быть сформирован «технологический задел» для новых магистральных и региональных самолетов - снижена массы конструкций, расход топлива и уровень выбросов углекислого газа. Работа должна обеспечить развитие электрических и гибридных силовых установок нового поколения. Уровень безопасности полетов необходимо повысить, используя интеллектуальные системы бортового оборудования.

В министерстве на запрос Mashnews подтвердили, что научно-исследовательская работа направлена на развитие и интеграцию технологий для создания отечественных самолетов нового поколения. Характеристики этих самолетов должны превосходить предыдущие разработки.

История «Интеграла» 

Будущая работа является продолжением прошлых этапов над «Интеграл-МС», «Интеграл-РС» и «Интеграл-Т». Этими разработками в 2022-2024 годах также занимались сотрудники Института имени Н.Е. Жуковского.

Суммарно на них потратили 9 млрд рублей. На «Интеграл-МС» - более 2,5 млрд рублей, «Интеграл-РС» — 3,5 млрд рублей, «Интеграл-Т» — почти 3 млрд рублей.

Нынешний этап «Интеграла», в отличие от предыдущих, подразумевает создание прототипов будущих самолетов — уменьшенных моделей летательных аппаратов.

Овальный самолет

Нынешние, уже эксплуатирующиеся самолеты, улучшить нет возможности — технический прогресс в качестве схем компоновки, силовых установок в этом направлении достиг своего максимума, считает главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров. Подобный период переживала авиаотрасль после Второй Мировой войны, когда характеристики поршневых самолетов дошли до предела по всем параметрам. Тогда страна перешла на создание реактивных воздушных судов, и первыми были МиГ-9 и Як-15. 

Разработка самолетов нового поколения — очень длительный процесс, который начинается с научного и технологического заделов, в том числе, разрабатываются концепции будущих летательных аппаратов. 

«Это все зачастую занимает многие годы, десятилетия, а может и не одно десятилетие. Именно по этой причине реальные самолеты, которые будут создаваться, скорее всего, появятся где-то в 2040-е годы», — уточнил Гусаров.

Однако какие-то элементы задела новых самолетов уже будут применять в 2030-е годы.

В сечении самолет нового поколения будет  овальным, немного сплюснутым, не круглым, как нынешние. 

«Сам фюзеляж будет отчасти являться и крылом. Это потребует совершенно других приемов проектирования, методов постройки, и формирования силовой конструкции. Самолет, надо делать легким, если он прочный, но тяжелый, то не взлетит», — поясняет эксперт.

В самолетах регионального класса основная инновация — полуэлектрическая гибридная силовая установка. Полноценный электрический самолет нынешний технологический уровень пока не потянет, поэтому гибридная силовая установка - оптимальный вариант. 

«Там всего один будет работающий двигатель. Самолет уже станет легче. Он будет работать не на экстремальных режимах, а на вполне себе средненьких оборотах. И его задача будет вырабатывать электричество, а, значит, и ресурс этого двигателя будет в разы больше, чем у двигателей, которые сейчас используют, — добавил авиаэксперт. - Если у вас отказывает двигатель, этот самолет может какое-то время, 30-40 минут, лететь на батареях. И ничего с ним не произойдет. Вполне себе сможет сесть на ближайшем аэродроме. Вот в этом направлении сейчас ведутся разработки», — подытожил Гусаров.

О сумме контракта

Летчик-испытатель Вадим Базыкин относится к проекту со скепсисом. Он считает, что нешуточный бюджет «Интеграла» должен вызывать вопросы. Тем более, что создавать двигатель — основу самолета — документация не требует.

«Не бывает научно-исследовательских работ в такой стоимости — 13,5 миллиардов, если только мы, конечно, не летим к Солнцу, на Сатурн, на Марс», — говорит эксперт.

Может быть, размышляет он, на самом деле деньги пойдут решение проблем с нынешними проектами - «Суперджет», МС-21, «Байкал», «Ладога».

Однако главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров считает, что сумма оправдана: значительная часть расходов пойдет на строительство экспериментальной модели — прототипа будущих самолетов. Гибридную силовую установку можно будет испытать, поэксплуатировать в различных режимах, и потом уже под нее проектировать сам самолет.

Самолет — это двигатель

Вадима Базыкина удивляет отсутствие в документации техзадания на создание двигателя.

«Например, в военной авиации, самолете пятого поколения или в «четыре плюс», который чуть-чуть не дотягивает до пятого, понятно, что требуется: технологии стелс, малозаметность, большие скорости, легкая управляемость, как можно плотнее спрятать в обшивку под фюзеляж все, что торчит, — ракеты, пушки, чтобы отражение сигнала было мгновенным, с тем же углом, с каким он падает на самолет. В гражданской авиации все немножко по-другому. В гражданской авиации необходимо создавать двигатель, а не самолет», — сказал Базыкин.

Базыкин не понимает, кто и где будет создавать новый двигатель.

«Если ребята не могут даже делать аналог Ан-2, о каком самолете нового поколения они могут говорить? Закончились идеи наших родителей, наших дедов», —сокрушается Вадим Базыкин.

По его словам, будущие самолеты, скорее всего, будут спроектированы на основе вертолетного двигателя Климов ВК-2500, который имеет мощность в 2700 л.с. Он является более современным и российским вариантом базового турбовального двигателя ТВ-3-117ВМА, произведенного на Украине, имеет увеличенный ресурс, характеристики мощности и цифровую систему.

Роман Гусаров считает, что возможности для создания новых электрических двигателей для авиации есть.

«Там совсем иные требования [в отличие от автомобильных электромоторов], такие двигатели разрабатываются специально. Они у нас уже есть, их можно было наблюдать в экспозициях наших институтов на различных авиасалонах. Есть уже работающие демонстраторы, которые еще не летали, но на земле их отработали. Они полностью собраны, работоспособны, для них еще просто нет самолетов», — говорит Роман Гусаров.

Прогнозы проекта

Перспективы у проекта самые хорошие, потому что Россия серьезно продвинулась по части гибридных силовых установок, полагает Роман Гусаров. 

«Понятное дело, по магистральному самолету широкого фюзеляжа овальной формы работы очень много, потому что такие самолеты еще никто никогда не строил. И это очень сложно. Например, даже традиционные широкофюзеляжные самолеты в мире умеют создавать и производить только три страны: США, Франция и мы. Все. Даже обыкновенный круглый фюзеляж очень сложно спроектировать и производить», — уточнил эксперт.
Вадим Базыкин верит в успех меньше. Он считает, что для создания самолета нового поколения сначала необходимо открыть школу нового поколения, где будут учиться студенты, способные по выпуску отработать такой проект.

CПРАВКА MASHNEWS

• Национальный исследовательский центр «Институт имени Н. Е. Жуковского» выполняет роль единого центра управления прикладной наукой в авиационной сфере. В его состав входят Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ),  Государственный научно-исследовательский институт авиационный систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА), Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).
• Ближний, средний и дальний магистральный и региональный самолеты отличаются размерностью, количеством пассажиров, дальностью полета —1,5 тысячи км, 6 тысяч км и свыше 6 тысяч км.
• Турбовальный двигатель — газотурбинный двигатель, в котором преобладающая доля энергии сгорания топлива преобразуется в работу на выводном валу.