Авиакомпания «Россия» — третья по пассажиропотоку в группе «Аэрофлот» после головной авиакомпании и лоукостера «Победа» и четвертая среди всех перевозчиков России (уступает третье место частной S7).

В 2020 году руководство группы решило передать «России» все находившиеся в головном «Аэрофлоте» российские самолеты SuperJet 100 (SSJ100): это привело к тому, что к концу 2022-го перевозчик стал крупнейшим в мире эксплуатантом этих воздушных судов. На «Россию» легла задача обеспечить полеты из нового хаба группы в Красноярске с разлетом между соседними регионами, чему как раз способствовало наличие в парке ближнемагистральных самолетов. Новый базовый аэропорт потребовался, чтобы нарастить перевозки внутри страны, минуя Москву: до пандемии значительная часть рейсов, даже между соседними регионами, выполнялась с пересадкой в столичном авиаузле, так как многие прямые рейсы между регионами не выполнялись. Одним из главных вызовов для авиакомпании стало создание бесперебойной системы технического обслуживания машин.

«Россия» эксплуатирует 136 воздушных судов (треть от парка группы «Аэрофлот»), среди которых Airbus A319/A320, Boeing 737, Boeing 777, Boeing 747-400 и SSJ100. Флот авиакомпании базируется в Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске, Сочи и Владивостоке.

Гендиректор «России» Ян Бург рассказал, как она освоила эксплуатацию SSJ100, как функционирует красноярский пересадочный узел, а также как запущенная год назад между Москвой и Санкт-Петербургом программа «Шаттл» повлияла на показатели авиакомпании.

Про пассажиропоток и «Шаттл»

Группа «Аэрофлот» запустила программу высокоинтенсивных перевозок «Шаттл» между Москвой (Шереметьево и Внуково) и Санкт-Петербургом (Пулково) в июне 2024 года. В рамках программы «Россия» летает на самолетах SSJ100 в Шереметьево — с интервалом от 15 минут, во Внуково — с интервалом от 30 минут. Пассажиры без багажа, купившие билеты на один из рейсов, выполняемых по программе, могут улететь на другом рейсе перевозчика — раньше или позже указанного в билете времени вылета. Загрузка кресел в SSJ100 «России» в среднем по году достигает 90,54%.

Ян Бург говорит, что благодаря программе 2024 год стал для перевозчика прорывным: «Всего по году мы перевезли больше 11,5 млн пассажиров по всей нашей маршрутной сети — на 26,8% больше, чем в 2023 году. Количество рейсов выросло на 26%, до 106 тыс. В 2025 году мы продолжаем расти — за первый квартал на 19%, мы перевезли 2,22 млн человек, из которых 1,3 млн через Пулково, где рост составил 21%. По итогам 2025 года значительной динамики не ожидаем, планируем результат, примерно равный 2024 году».

Наибольший вклад в увеличение пассажиропотока, по словам гендиректора «России», обеспечила программа «Шаттл»: «На нее пришлась большая часть прироста за 2024 год — 1,9 млн человек. В высокий сезон «Шаттлом» мы выполняем до 70 рейсов в сутки. Каждый второй полет SSJ100 в нашем расписании — между Москвой и Санкт-Петербургом».

Он отметил, что концептуально расписание и маршрутная сеть «России» выстраиваются вместе с «Аэрофлотом», который организует разлет прибывших из Петербурга пассажиров из столичных аэропортов.

 — Не совсем корректно говорить про результаты «России» отдельно от «Аэрофлота», потому что концептуально наше расписание и наша маршрутная сеть выстраиваются единой группой. «Шаттл» — новая уникальная программа в гражданской авиации в принципе. Здесь важны не только показатели рейсов и пассажиропоток, но и безупречно отработанные технологические процессы обслуживания, инженерное и техническое обеспечение. Практически «Шаттл» требует железобетонной производственной стабильности группы «Аэрофлот». Конечно, программа была бы невозможна и без стопроцентной вовлеченности аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга. Для авиакомпании «Россия» не менее важно и взаимодействие с нашим партнером ПАО «Яковлев», производителем SSJ100, который за последние годы вывел послепродажное обслуживание отечественных самолетов на совершенно новый уровень.

Про базовые аэропорты и хаб в Сибири

Об открытии хаба в Красноярске было объявлено в конце весны 2021 года. Дополнительным стимулом для его запуска и развития стала пандемия, ограничившая международные перевозки — у авиакомпаний образовался избыток воздушных судов. Сегодня флот «России» базируется в пяти городах — Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске, Сочи и Владивостоке.

В 2024 году на сибирский хаб авиакомпании пришлось 5,5% рейсов, говорит ее руководитель. «За год число рейсов увеличилось с 3,36 тыс. (в 2023 году) до 5,8 тыс. Нарастили пассажиропоток на рейсах через аэропорт с 418 тыс. до 690 тыс. человек. «Россия «летает из Красноярска более чем по 30 направлениям. С лета полетели рейсы в Анадырь, Самару и Мирный», — сообщил он. Компания также летает из Красноярска в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Владивосток, Благовещенск, Иркутск, Казань, Магадан, Минеральные Воды, Нерюнгри, Новосибирск, Новый Уренгой, Омск, Полярный, Сочи, Сургут, Тюмень, Улан-Удэ, Хабаровск, Челябинск, Читу, Южно-Сахалинск, Якутск, Алма-Ату, Бишкек, Ош, Пекин, Санью, Ташкент и Харбин.

Про увеличение налета

Группа «Аэрофлот» традиционно показывала невысокий налет на самолетах SSJ100. Даже летом 2023 года, когда часть эксплуатантов увеличивала средний налет на этих самолетах до восьми-девяти часов в сутки, национальный перевозчик продолжал летать на них в среднем по 3,5 часа, написал «Коммерсантъ». Эксперты и собеседники в отрасли объяснили это в том числе тем, что маршрутная сеть большого «Аэрофлота» выстроена под магистральные суда для полетов на дальние расстояния и SSJ100 в этой модели перевозок просто негде показывать высокий налет.

С запуском «Шаттла» прирост налета SSJ100 в пиковые месяцы достигал 46%, в июле 2024 года в пересчете на один эксплуатируемый самолет пришлось 205 часов налета (6,6 часа в сутки. — РБК), всего за 2024 год он превысил 90 тыс. часов, сообщил топ-менеджер.

«В июле 2024 года на один эксплуатируемый SSJ100 пришлось 153 рейса, что на 81% больше июля 2023 года. Вырос налет и на других типах воздушных судов: на Boeing 737 — на 29%, на Boeing 777 — на 26%, на Airbus A319 и Airbus A320 — на 9 и 7% соответственно», — отметил Бург.

Из-за роста налета компания пересмотрела подходы к обучению пилотов, анализу техники пилотирования, усилила контроль за уровнем компетенций экипажей. «Мы сделали еще более жесткими критерии и требования для кандидатов в командиры воздушного судна: решение о вводе принимается исключительно на основе тщательной проверки готовности кандидатов, соответствия навыков и компетенций стандартам авиакомпании. В части изменения техники пилотирования мы ввели рекомендации об использовании автоматического режима пилотирования. В среднем в неделю пилоты SSJ100 выполняют 36% «автоматических» посадок, остальные выполняются в ручном режиме. У нас высокий показатель безопасности полетов — 99,979%», — говорит Бург.

Про техническое обслуживание самолетов

После введения санкций в 2022 году, когда западные поставщики прекратили обслуживание российских перевозчиков, сообщалось о ремонте самолетов «Аэрофлота» в Иране, который за десятилетия под санкциями освоил некоторые формы техобслуживания западных воздушных судов.

Ян Бург утверждает, что дочерняя структура «Аэрофлота» обслуживает самолеты только в России.

— Мы не ремонтируемся за границей, нам это не нужно. Значительную часть работ обеспечивает дочерняя структура «Аэрофлота» «Аэрофлот-Техникс», которая имеет компетенции по обслуживанию всех типов наших воздушных судов. У авиакомпании «Россия» есть собственный технический центр в Санкт-Петербурге с ангарным комплексом. Он обеспечивает оперативное техобслуживание всего флота, а также периодическое обслуживание, в том числе самые тяжелые формы на воздушных судах SSJ100 и Airbus A320. Наши самолеты обслуживаются и силами ПАО «Яковлев», и в других сертифицированных центрах на территории страны.

Про Boeing 747

После прекращения полетов авиакомпании «Трансаэро» в октябре 2015 года, тогда главного конкурента «Аэрофлота» в России, и последующего ее банкротства дальнемагистральные двухэтажные самолеты Boeing 747 (Jumbo Jet, или «Толстяк») перешли в парк «Аэрофлота». Так группа стала эксклюзивным в стране эксплуатантом этого типа воздушных судов, все они были переданы в «Россию». Сегодня этот самолет — резерв для наращивания провозных емкостей группы.

— Ждем новые самолеты российского производства, мы отлично умеем с ними работать. А пока поставки не начались, у нас есть возможность при необходимости наращивать емкости за счет Boeing 747. Это самый вместительный пассажирский самолет из всех эксплуатируемых в России — 522 кресла с бизнес-классом (12 кресел). На данный момент у нас летает два самолета из восьми, сейчас они преимущественно обслуживают линию Москва — Сочи. И мы используем их на дальневосточных направлениях — между Москвой и Хабаровском, Южно-Сахалинском, Анадырем.

Boeing 747 остаются вспомогательными для авиакомпании, отмечает Бург: «Их расконсервация и обслуживание после длительного хранения, безусловно, требуют существенных материальных и трудовых затрат. По состоянию на конец весны на каждый борт приходилось по 40 часов налета в месяц, показатель можно назвать сдержанным. Но уже с начала лета плановый налет вырастет до 400 летных часов на воздушное судно в месяц. Для многих наших пассажиров увеличение числа рейсов на этих самолетах это важная новость: на рейсах бывают гости, которые покупают билеты сразу на разворотный рейс, просто чтобы полетать на легендарном Jumbo Jet».

Про переоснащение SSJ100 российскими ПД-8

Двигатели уже несколько десятилетий считаются слабым звеном российского авиапрома: почти все находящиеся в эксплуатации самолеты, в том числе российские SSJ100, оснащаются зарубежными силовыми установками. Промышленность много лет ведет разработку отечественных агрегатов, после санкций 2022 года проблема стала особенно актуальной, так как ремонт и закупка новых зарубежных двигателей существенно осложнились. В марте «Ростех» объявил о первом успешном испытательном полете SSJ100, оснащенном двигателем ПД-8.

Бург рассказал о работе с производителем и возможной ремоторизации флота компании. «Мы постоянно ведем плотную работу с разработчиком двигателя ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация, входит в «Ростех»), в том числе ввиду необходимости поддерживать российско-французские двигатели SaM146, которые изначально применялись на этом типе воздушных судов. Сегодня мы с производителем ПД-8 пытаемся сформировать приблизительную модель эксплуатации этих силовых установок, определить ее параметры, в том числе финансовые», — говорит руководитель «России».

Авиакомпании важны не только эксплуатационные параметры двигателя, но и то, какой спектр услуг будет готова предложить ОДК и какова будет их стоимость, поскольку есть разные подходы к обеспечению летной годности двигателя. И все это в совокупности здорово влияет на авиакомпанию как на потребителя продукта.

«Помимо собственно стоимости двигателя как изделия, в модель закладываются и другие параметры. Величина затрат на эксплуатацию разных типов двигателей отличается и зависит от объема и стоимости технического обслуживания и ремонта, ресурсных ограничений, наличия и стоимости запчастей, параметров их надежности и многого другого. Также важен объем и качество услуг для поддержания летной годности, которые может предложить изготовитель двигателей в рамках послепродажного обслуживания.

ПД-8 сейчас только проходит программу испытаний. Если двигатель достигнет заявленных разработчиком параметров, для авиакомпании большой разницы с точки зрения летной эксплуатации SaM146 и ПД-8 не будет. «И когда разработчик завершит испытания и двигатели поступят в серию, самым важным для заказчиков станет его надежность, стоимость эксплуатации, объем и качество послепродажного обслуживания», — объясняет Бург.

Сегодня «Россия» сравнивает теоретическую стоимость эксплуатации ПД-8 и SaM146. Она складывается из топливной эффективности, стоимости поддержания летной годности, стоимости запасных частей, стоимости подменных двигателей, когда основной уходит на ремонт, продолжительности этого ремонта и многого другого. Эксплуатант рассчитывает получить ответы на эти вопросы к концу года.

«Создание коммерчески успешного самолета или двигателя — это эволюционный процесс. Когда двигатель разрабатывается, его создатели используют гипотезы о ресурсе его комплектующих и других параметрах. Заложенные в конструкцию решения должны обеспечить достижение этих параметров. Никогда двигатель с завода не выходит сразу с полным ресурсом. Например, если в модель заложено целевое значение ресурса 20 тыс. циклов, первый двигатель, скорее всего, будет выпущен с ресурсом 500 циклов. Двигатели, которые проходят испытания и не идут в коммерческую эксплуатацию, нарабатывают часы и циклы, потом их разбирают или иными методами определяют, как ведут себя детали. Также оцениваются результаты эксплуатации двигателей, находящихся в коммерческой эксплуатации, и нередко по результатам этой оценки уже в эксплуатации выполняются доработки. Конструкция всех последующих серий выпускаемых двигателей также не стоит на месте, она постоянно эволюционирует посредством выработки конструкторских решений, направленных на улучшение параметров и устранение выявленных недочетов. По мере роста наработки ведется ступенчатое увеличение ресурса для достижения заложенных изначально 20 тыс. циклов. Это длительный процесс, результаты которого зависят от правильности конструкторских решений. С точки зрения прогнозирования стоимости коммерческой эксплуатации важна точность гипотез, заложенных на этапе проектирования двигателя и его комплектующих. Освоение нового типа самолета и двигателя — это длительный итерационный процесс, здесь важны не только конструкция, но и теснейшее взаимодействие между эксплуатантом и разработчиком», — отметил руководитель авиакомпании.

Про IT-решения

После санкций 2022 года об уходе из России заявили крупные западные поставщики программных продуктов — они перестали предоставлять обновления для своих продуктов. В частности, в марте 2024 года немецкая SAP закрыла российским клиентам доступ к своим облачным сервисам. Сегодня часть российских компаний продолжает пользоваться зарубежными продуктами, развивая их своими силами. Весной 2023 года стало известно о переходе «Аэрофлота» на российскую систему 1С.

В 2024 году в авиакомпании «Россия» внедрена ERP — система финансового учета на базе программного продукта 1С, сейчас завершается работа над системой расчета заработной платы и управления персоналом на базе 1С: ЗУП. «Это сложные проекты, но переход на российские платформы — это стратегически важная задача. Так мы минимизируем риски и возможные потери, связанные с использованием неподдерживаемого в России программного обеспечения», — пояснил Бург.

Помимо работы над этими масштабными IT-проектами, компания занимается и другими, внедрение которых позволяет улучшить бизнес-процессы. Так, на вылетающих из Пулково, Шереметьево, Красноярска, Сочи рейсах компания перешла на использование данных о пассажирах в электронном виде — кабинный экипаж использует корпоративные мобильные устройства в приложении Crew Tablet Rossiya. «До конца года тиражируем этот проект на другие аэропорты. Некоторое время назад мы перешли на «безбумажный медосмотр» наших экипажей. Среди примеров нашей работы в области развития информационных технологий можно отметить использование электронной сводной загрузочной ведомости и переход на автоматическое внесение в систему управления производством информации о движении самолета. Теперь с борта через беспроводной регистратор быстрого доступа в систему передается информация о времени запуска и выключения двигателей, времени начала движения, взлета и посадки, данные о количестве топлива на борту. Это позволило уйти от «бумажных рукописей», повысить точность данных, минимизировать ошибки, сэкономить время и человеческие ресурсы», — отметил топ-менеджер.

Про кадры

С 2022 года российская экономика ощущает острый кадровый голод. А дефицит квалифицированных кадров в отрасли авиаперевозок существовал всегда. Гендиректор лоукостера «Победа» Дмитрий Тыщук в начале года в интервью РБК предложил обязать выпускников российских вузов отрабатывать в авиакомпаниях несколько лет по завершении учебы и выплачивать перевозчику затраты авиакомпании пропорционально отработанному сроку.

Яна Бург отметил, что кадровый голод сегодня чувствует вся авиационная отрасль. В 2024 году «Россия» подняла средний уровень фактически начисленной заработной платы на 25% относительно 2023 года.

«Зарплаты пилотам мы подняли на 18%, инженерам на 22%, бортпроводникам — на 30%. За прошлый год мы приняли на работу 1169 человек, что считаем серьезным достижением. Существенно нарастили темпы приема бортпроводников — приняли 452 человека, в семь раз больше, чем в 2023 году», — уточнил топ-менеджер.

Он отметил, что заработная плата — базовый, но не единственный инструмент для утоления кадрового голода. В 2024 году компания реализовала в качестве пилотного проекта для работников сервис «Кафетерий льгот» — возможность выбора нужных самому сотруднику бонусов: обучения английскому языку, занятий спортом или других опций. Запущена программа «Радар идей», в рамках которой сотрудники предлагают идеи по повышению эффективности, из 150 идей треть уже внедрены.

«Развиваем корпоративную культуру, реализуем институт наставничества, сформировали кадровый резерв — наши резервисты вошли и в программу головной компании — «Аэрофлота». Реализуем проекты признания, развиваем корпоративный спорт и волонтерство. С удовольствием участвуем и в корпоративных проектах всей группы, которые становятся все масштабнее. Сервис для внутреннего клиента, развитие персонала, повышение вовлеченности сотрудников в жизнь компании, «выращивание» собственных руководителей, наличие системы сервисов для работников, развитие внутренней коммуникации, открытость руководства — это неотъемлемые качества современной успешной компании», — сказал Бург.

Пять фактов о Яне Бурге
Родился в 1980 году в Звенигороде.

В 2002 году окончил Московский государственный технический университет гражданской авиации (МГТУ ГА) по специальности «Инженер по технической эксплуатации летательных аппаратов и авиационных двигателей».

Профессиональную карьеру начал в «Аэрофлоте» в 2001 году, где прошел путь от авиамеханика до главного инженера. В авиакомпании участвовал в реструктуризации парка воздушных судов, освоении новых типов авиационной техники и расширении технической базы.

В 2012–2018 годах Ян Бург работал на руководящих должностях в авиационно-сервисном центре «Авиационное оборудование» и Вертолетной сервисной компании (входит в холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех»).

Занимал должность заместителя гендиректора — технического директора АО «Авиакомпания Россия» с октября 2018 года по март 2022-го, когда был назначен и.о. генерального директора перевозчика. В сентябре 2022 года совет директоров «России» назначил его генеральным директором компании. За время работы Бурга в «России» авиакомпания претерпела трансформацию: парк в 2022–2023 годах пополнился 78 ближнемагистральными судами SSJ100 (сегодня авиакомпания — крупнейший эксплуатант этих самолетов в мире), а маршрутная сеть расширилась за счет развития межрегиональных перевозок из хабов в Красноярске и Сочи.