Напомним, что "мокрый" лизинг подразумевает передачу в долгосрочную аренду воздушных судов с экипажем, техобслуживанием, ремонтом и страховкой.

Ранее состоялась встреча российской делегации с представителями авиавластей Эфиопии, речь шла в том числе о возможном предоставлении в "мокрый" лизинг авиакомпаниям РФ самолетов Ethiopian Airlines.

"Российская сторона только сообщила авиационной администрации Эфиопии о заинтересованности в "мокром" лизинге самолетов Ethiopian Airlines, ни о каких конкретных договоренностях в рамках этих переговоров не заявлялось", - отмечает исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

По его словам, брать самолеты в "мокрый" лизинг сначала разрешили авиакомпаниям РФ только друг у друга (это было сделано в сентябре 2024 года), однако с весны этого года они могут арендовать воздушные суда с экипажем и у иностранных перевозчиков.

Тем не менее, на сегодня успешных сделок по передаче зарубежных летательных аппаратов российским авиакомпаниям в рамках данного механизма нет, указывает эксперт. Почему так происходит?

"Вероятность заключения таких сделок сокращается из-за риска вторичных санкций для иностранных авиакомпаний, - объясняет Олег Пантелеев. - А перевозчики тех стран, которые не боятся санкционного давления, например, Ирана, к сожалению, не имеют "лишних" самолетов".

К примеру, та же эфиопская авиакомпания обслуживает свои самолеты в техцентре Boeing, отмечает главный редактор портала Avia.ru, авиаэксперт Роман Гусаров. "Если они передадут свои машины в лизинг РФ, как на это отреагируют Boeing и Госдеп США? Не откажутся ли они обслуживать эти самолеты? Вопросов пока очень много, и реальных сделок по "мокрому" лизингу мы не фиксируем", - подтверждает он.

Тем не менее "мокрый" лизинг иностранных воздушных судов стал бы хорошим вариантом для российских авиакомпаний в условиях высокого спроса на перевозки и дефицита собственных самолетов.

"Спрос со стороны потребителей как по внутренним, так и по международным направлениям сегодня превышает возможности российских авиакомпаний. Занятость кресел у наших перевозчиков находится на историческом максимуме. Самолеты летают, битком забитые пассажирами. В этой ситуации, конечно, компании заинтересованы в том, чтобы получить новые машины", - констатирует Олег Пантелеев.

Однако в условиях санкций приобрести самолеты ни на первичном, ни на вторичном рынке практически невозможно, за исключением авиалайнеров отечественного производства. "Как только современные актуальные модели российских самолетов будут сертифицированы, начнутся их поставки в авиакомпании. Переход на отечественную технику - это магистральный путь для нашей гражданской авиации", - подчеркивает исполнительный директор агентства "АвиаПорт".

Если говорить о ремонте существующего парка и обеспечении его запчастями, то обходные пути здесь были найдены еще в 2022 году. Как рассказали авиаэксперты, речь идет о закупке деталей в том числе через нейтральные или дружественные страны, через несколько "фирм-прокладок" (для того, чтобы было сложнее отследить цепочку поставок).

"Самолет - это такая машина, которая постоянно требует замены запчастей. И те объемы перевозок - более 100 млн пассажиров в год - можно осуществить только на практически полностью исправном парке. Сам факт наличия запчастей и техобслуживания у российских авиакомпаний подтверждается статистикой перевозок", - отмечает Роман Гусаров.

То есть наши перевозчики приобретают те же изделия, что покупали и раньше, только используют при этом более сложные схемы. Однако, по словам Олега Пантелеева, в сегодняшних условиях все это стало дороже, к тому же увеличились сроки закупок, выросли риски сбоев в цепочках поставок. Авиакомпаниям в РФ приходится формировать собственные склады запчастей и замораживать оборотные средства, чтобы иметь под рукой и расходные материалы, и наиболее часто востребованные для выполнения ремонта детали.

Учитывая все перечисленное, "мокрый" лизинг мог бы стать неплохим инструментом для оперативного получения российскими перевозчиками дополнительных самолетов с техобслуживанием и ремонтом.

"Да, это дорого, есть проблемы и с точки зрения подготовки договоров, но в теории этот механизм позволил бы на горизонте двух-пяти лет дать российским авиакомпаниям некоторое количество дополнительных самолетов, которые потом можно без каких-либо проблем вернуть", - говорит собеседник.

"Авиакомпаниям нужны самолеты. В 2026 году на рынок начнут поступать десятки отечественных авиалайнеров, но нам для поддержания объемов перевозок и последующего развития - необходимы сотни. Поэтому если такой лизинг состоится, он только положительно повлияет на рынок авиаперевозок в РФ, так как позволит развивать маршрутную сеть", - уверен и Роман Гусаров.

Возможно ли реализовать этот механизм в ближайшей перспективе? В теории - да, считают эксперты. И лучше не отталкиваться в этом смысле от какой-то конкретной страны, ведь подавляющее число авиакомпаний находится в государствах, рискующих получить множество проблем на фоне передачи России авиатехники в лизинг. Это, скорее всего, должны быть либо перевозчики из стран, уже находящихся под санкциями, либо специально созданные для бизнеса с РФ компании.

"Возможно, у кого-то есть "лишние" самолеты, кто-то не боится вторичных санкций, а кому-то передача воздушных судов в "мокрый" лизинг компаниям РФ будет просто экономически выгодна. Словом, чтобы подобные сделки состоялись, должно сойтись множество факторов", - подытоживает главред портала Avia.ru.