Почему растет аварийность в малой авиации

Малая авиация хочет взять на себя ряд функций по регулированию отрасли, которые сейчас выполняет Росавиация, а также создавать небольшие авиакомпании с одним воздушным судном и пилотом. С таким предложением в Минтранс обратились депутаты Госдумы и Ассоциация малых авиационных предприятий (МалАП), узнали «Известия». Вопрос пробелов в госрегулировании в отрасли, из-за которых возник нелегальный рынок этих услуг, обсудили на заседании экспертного совета по развитию малой авиации в нижней палате парламента 15 сентября.

— Саморегулируемая организация в области авиатакси и спортивной авиации может взять обязанность самостоятельно сертифицировать и поддерживать летную годность легких воздушных судов, в том числе исторических и спортивных, осуществлять допуск своих членов к коммерческой деятельности, — рассказал «Известиям» председатель правления МалАП Сергей Детенышев. — Это в разы сократит стоимость услуг и вдохнет жизнь в отрасль, которая сейчас замерла.

По его словам, главным барьером стала невозможность выполнения авиаторами избыточных требований ряда федеральных авиационных правил (ФАП), утвержденных Минтрансом. Авиаторы не могут получить сертификат коммерческого эксплуатанта, дающий право возить пассажиров и грузы. Для его получения требуются не один десяток миллионов рублей, разработка большого объема документации, наем семи директоров и штата сотрудников из 30 и более человек, добавил эксперт.

Зампред комитета Госдумы по развитию гражданского общества, депутат Олег Леонов считает, что заведомо невыполнимые требования для субъектов малой авиации формируют черный рынок услуг. По данным МалАП, это влияет на безопасность.

Как сказали «Известиям» в пресс-службе Минтранса, в 2024 году количество катастроф с воздушным судами авиации общего назначения (АОН, спортивные и некоммерческие полеты) выросло вдвое по сравнению с 2023-м — до 12 случаев, в которых погибли 27 человек. Число аварий увеличилось на 57% (до 11 случаев), а серьезных авиационных инцидентов — на 83% (до 11).

По данным ассоциации, в авиации общего назначения нередко совершаются полеты «для удовольствия», которые часто носят экстремальный характер и нарушают существующие правила. Поскольку авиавластям сложно контролировать такие полеты, это вынуждает Генпрокуратуру применять к нарушителям меры уголовного преследования, отметил Сергей Детенышев.

Показательным стало уголовное дело, которое Генпрокуратура возбудила в отношении летчицы пилотажной группы «Барсы» на основании жалобы пассажирки, которая испугалась в рекреационном полете. Этот случай обсудили на экспертном заседании в Госдуме.

— Прецедент с вынесением обвинительного приговора лишь на основании испуга потребителя услуги без ущерба и пострадавших представляется опасным для всей отрасли гражданской авиации, — сказал Олег Леонов. — Главная причина такого подхода, на которую указала нам Генпрокуратура, — несовершенство государственного регулирования коммерческой эксплуатации легких воздушных судов.

По словам депутата, регулирование рынка малой авиации требует кардинальной переработки.

— Изменения ФАП обещал нам Минтранс еще пять лет назад в рамках дорожной карты по исполнению поручения президента относительно развития малой авиации. Был обещан и режим для эксплуатанта с одним самолетом и пилотом, но никаких реальных упрощений министерство в ФАПы так и не внесло, — отметил он.

В Госдуме подготовлен и проходит согласование с правительством межфракционный законопроект о саморегулировании авиатакси, который позволяет вывести отрасль из-под действия ФАПов, содержащих запретительные требования.

— Саморегулирование позволяет решить задачу по развитию национального рынка авиатакси без внесения изменений в ФАПы, без бюджетного финансирования, с должным уровнем безопасности, ответственности и самонадзора и никак не противоречит стандартам и правилам ИКАО (Международная организация гражданской авиации. — Ред.), — считает Олег Леонов.

В Минтрансе сказали «Известиям», что полностью разделяют стремление отрасли к развитию так называемой малой авиации, понимают ее важность для транспортной доступности регионов и поддерживают инициативы, направленные на упрощение условий работы для авиапредприятий, в том числе с небольшим парком воздушных судов.

— Именно данные по аварийности объективно указывают на необходимость поддержания системы государственного регулирования и контроля, а не ее ослабления, — добавили в министерстве.

В ведомстве также отметили, что постоянно ведут работу по совершенствованию нормативной базы, в частности Федеральных авиационных правил (ФАП-10), в том числе с учетом успешного международного опыта, готовы с участием экспертного профессионального сообщества рассматривать новые предложения, направленные на благо пассажиров и отрасли. При этом ключевым приоритетом при анализе каких бы то ни было инициатив остается безопасность полетов — в этом вопросе компромиссов быть не может, сказали в пресс-службе Минтранса.

— Любые изменения в законодательстве или правилах должны прежде всего гарантировать сохранение высочайшего уровня безопасности. Именно этот принцип лежит в основе нашей позиции. Мы убеждены, что развитие отрасли не должно идти в ущерб безопасности пассажиров и экипажей, — подчеркнули в пресс-службе ведомства.

«Известия направили запросы в Росавиации и Генеральную прокуратуру.

Как сделать малую авиацию безопасной

— Авиатакси в терминологии ИКАО — это коммерческие воздушные перевозки пассажиров и грузов обычно на расстояния до 1 тыс. км на воздушных судах малой вместимости (до 19 мест), выполняемые на нерегулярной (чартерной) основе, — рассказал Сергей Детенышев. — Оно востребовано как в деревнях, так и в мегаполисах. Представьте, что из Москвы в часы пик можно улететь за город на самолете-амфибии с Северного или Южного речного вокзала.

По словам авиатора, самолет раза в три дешевле, чем вертолет, но авиатакси может работать и на вертолетах, если поблизости нет аэродрома.

В США есть два разных стандарта требований CFR14 — Part 121 для большой авиации и Part 135 для малой (в том числе в формате авиатакси). Последние делятся на уровни: Single Pilot (один пилот и самолет до девяти мест), Single Pilot in Command (объединение трех сингл-пилотов), Basic (по пять самолетов и пилотов) и Standard (без ограничений).

— По мере роста парка усложняются требования, — говорит Сергей Детенышев. — Это и есть дифференцированный подход, так как для разных масштабов реализованы разные модели регулирования.

В России же отдельного регулирования авиатакси нет, а требования к одному перевозчику, например на Cessna, по сути, такие же, как и к «Аэрофлоту», отмечает эксперт.

— В странах с развитой авиатранспортной системой давно применяется рискориентированный подход для дифференциации требований к различным сегментам рынка авиаперевозок, — рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. — Наибольшие риски безопасности полетов у крупных авиакомпаний с парком более 100 авиалайнеров, поэтому требования к ним наиболее жесткие.

Самые мягкие требования к двухместным самолетам в формате «один пилот и один пассажир». Практика авиатакси в США особенно популярна в небольших и удаленных населенных пунктах, где нет альтернативы авиатранспорту, например на Аляске, отметил эксперт.

По словам Андрея Патракова, зачастую контроль за безопасностью в сегменте малой авиации осуществляют не только госорганы, но и частные саморегулируемые организации. Например, в Германии ассоциация легкой авиации DULV имеет полномочия сертификации легких самолетов, и ее сертификаты признаются во многих странах.

Но у дифференцированного подхода к авиатакси есть и противники, в особенности среди средних авиапредприятий, уже сертифицированных в Росавиации и работающих на рынке.

— Человеческая жизнь бесценна вне зависимости от того, один человек находится в воздушном судне или триста, — сказал «Известиям» глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин. — Сертификация эксплуатантов — это не прихоть государства, а система, которая должна гарантировать пассажиру доставку его живым и здоровым.

По словам участника рынка, федеральные авиационные правила, регламентирующие выполнение коммерческих воздушных перевозок, переизданы в 2022 году и в значительной мере упрощены для эксплуатантов. В целом сравнивать нашу систему с иностранными в принципе некорректно, поскольку они абсолютно разные.

Самая главная цель сертификации Росавиации — дать гарантии пассажиру в том, что его полет пройдет безопасно, приводит пресс-служба Минтранса слова директора авиационно-технического центра «Вираж» (имеет сертификат эксплуатанта для авиаработ) Константина Малиевского.

— В нашей профессиональной среде считается, что при сертификации эксплуатантов и так уже всё максимально упрощено и дальше начнется деградация. Небольшой штат сотрудников не сможет выполнить необходимый спектр задач по обеспечению безопасных и регулярных полетов, — считает он.

Во многих странах полетов малых самолетов в сотни раз больше, а их аварийность меньше, рассказал «Известиям» руководитель Авиационного учебного центра «Гагарин» Сергей Бондарь. По его словам, на безопасность влияют не только сертификат и количество бортов, а уровень подготовки пилотов.

Росавиации надо усилить контроль за их подготовкой и техническим состоянием таких самолетов, но одновременно упростить доступ на рынок небольшим авиапредприятиям, считает эксперт.

В своем развитии малая авиация может стать стратегически важной частью транспортной системы на Крайнем Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке, полагает Сергей Бондарь. Кроме того, при снятии административных барьеров частные конструкторские бюро совместно с ОАК могут разработать и запустить в серию линейку современных легких самолетов на замену иностранным аналогам, резюмировал он.